BDEF - REPORT

Der BDEF-REPORT  5/2008 in Ausschnitten:

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Ältere Rundschreiben finden Sie unter "Dies und Das"

Inhalt:

Editorial

Neues Lokdecoderprogramm bei Tams

Workshop für Modellbahnerinnen

Bahnhöfe aktuell

Zwei runde Geburtstage

Erweiterung der Werkstatt Kempten/Allgäu

25 Jahre Modelleisenbahnfreunde Pfronten

MOROP-Kongress 2008

70 Jahre Spur Z0

Neue Kataloge für den Modellbahnfreund

Neue Geschäftsführung bei FLEISCHMANN

Veranstaltung des ifv zum Thema Güterverkehr

Internationale Messe-Termine bis Jahresende

Neue Bücher für den Eisenbahnfreund

T-Gauge – es geht auch kleiner

Deutschlandpremiere des neuen ET 440

Editorial

Liebe Eisenbahn- und Modellbahnfreunde und -freundinnen!

Auf der Fahrt zur letzten Vorstandssitzung in Haste sind mir einige Gedanken zu den Verbindungen gekommen, die uns durch Bahn erst ermöglicht wurden. Wir fahren durch diese Verbindungen von Ort zu Ort mit den verschiedensten Begegnungen von Menschen aller Gesellschaftsschichten und Alters und Geschlecht. Die einen in Eile und sehr geschäftig, die anderen in aller Ruhe und entspannt und wieder andere die das Schicksal zur Aufnahme einer Verbindung gezwungen hat. Ein jeder ist auf einer anderen Verbindung unterwegs.
Eine bunte Vielfalt bietet sich durch die unterschiedlichen Gesellschaften die uns heute auf diesen Reisewegen befördern. Ein buntes Bild an Lokomotiven, Wagen und Zügen der verschiedensten Regionen und Länder und hier des In- und Auslandes.
Wir nutzen diese Möglichkeiten der Verbindungen in Ausübung unseres schönen Hobbys als Eisenbahnfreunde und Modellbahnfreunde. Ein jeder auf seine Art u.a. durch die 
Durchführung von Reisen (Reiseträumen) auf Normal-, Schmal- oder Breitspur ganz in der Nähe oder in weiter Ferne bzw. durch die Nachgestaltung der Verbindungsmöglichkeiten auf den unterschiedlichsten Modellbahnanlagen in den Spurweiten von Z bis III oder weiter. 
Wir suchen die Verbindung zur Bahn aber auch damit, dass wir uns Gedanken zu den technischen Verbindungen, die bei ihr entstehen oder im Entstehen sind, machen.
Verbinden uns dabei zu Arbeitsgruppen und Referaten und streben damit Lösungen an, die dann eventuell bei der großen und kleinen Bahn umgesetzt werden können.
Kommen wir zur Vertiefung unserer Verbindungen jetzt zu den Regionaltreffen in Süd, Ost, Südwest, Nord und West zusammen und tauschen uns im Gespräch darüber aus.

Herzliche Grüße
Ihr

Klaus Kurpiers
Stellv. Vorsitzender des BDEF

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Workshop für Modellbahnerinnen 

Vom 27. bis 29 Juni 2008 veranstaltete der Arbeitskreis Frauen im BDEF in Lippstadt den ersten AKF Workshop für Modellbahnerinnen und die, die es noch werden wollen. Bevor mit dem Workshop gestartet werden konnte wurde in der Öffentlichkeit das Interesse für den Workshop geweckt. In der örtlichen Tagespresse wurde bereits im März ein umfangreicher Bericht über das Thema „Frauen und Modellbahn“ veröffentlicht, auf den sich erste interessierte Frauen meldeten. Später erschienen weitere Artikel in der Tages- und Wochenpresse, mit denen gezielt auf den Workshop aufmerksam gemacht wurde. Als ungünstig stellte sich heraus, dass der Termin für den Workshop mit dem Beginn der Sommerferien in Nordrhein-Westfalen zusammenfiel. Tatsächlich erschienen zum Beginn des Workshops lediglich fünf Teilnehmerinnen, von denen eine bereits nach dem ersten Abend wieder absprang. Die verbleibenden Teilnehmerinnen, von denen keine modellbahnerisch vorbelastet war, gingen eifrig ans Werk. An den drei geplanten Tagen, die jeweils mit 4 Stunden angesetzt waren, sollte ein kleines Modul erbaut werden, bei dessen Bau ein Großteil der an einer Modellbahn anfallenden Arbeiten gezeigt und die entsprechenden Fertigkeiten vermittelt werden sollten. 
Bereits am ersten Abend wurden die vier Stunden weit überschritten. Statt, wie geplant, um 22 Uhr endete der erste Workshop-Abend gegen 1 Uhr in der Nacht – so sehr hatten sich die Teilnehmerinnen in ihr Schaffen vertieft. Auch an den folgenden Tagen wurde die angesetzte Zeit erheblich überschritten. Da die Teilnehmerinnen, trotz fachlicher Anleitung durch Heidi Wolf und die Modellbahner der Lippstädter Eisenbahn-Freunde, in der geplanten Zeit nicht mit ihren Dioramen fertig wurden, wurde der Workshop um ein Abend verlängert.

Am Ende des Workshops waren alle Teilnehmerinnen hoch zufrieden mit dem was sie in den letzten Tagen erlernt und erbaut hatten. Alle beteuerten, dass ihr Interesse gefestigt wurde und sie sich auch weiterhin mit dem Hobby Modellbahn beschäftigen werden. Ebenso wurde das Interesse an weiterführende Workshops bekundet. Durch den Workshop inspiriert meldete sich eine Teilnehmerin bei den Lippstädter Eisenbahn-Freunden als aktives Mitglied an und wird künftig eine eigene Modellbahnanlage bauen. 

Eindeutig hat sich bestätigt, dass Modelleisenbahn ein durchaus attraktives Hobby für Frauen sein kann.

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Zwei runde Geburtstage

Ende August feierte unser früherer, langjähriger Geschäftsführer Jürgen DREYER seinen 70. Geburtstag. Anfang September folgte ihm unser Messereferent Heinz-J. SIEGMANN mit seinem 60. Geburtstag. 

Der BDEF-Vorstand gratuliert auf diesem Weg den beiden Freunden nochmals sehr herzlich und wünscht beiden weiterhin viel Erfolg und Freude an unserem Hobby – natürlich bei bester Gesundheit.

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25 Jahre Modelleisenbahnfreunde Pfronten

Die Modelleisenbahnfreunde Pfronten, gibt es seit Mai 1983. Damals trafen sich einige Interessierte im Hotel Sonne in Nesselwang und beschlossen, sich einmal im Monat zu einer Stammtischrunde in einem Café in Pfronten zu treffen. Einen Verein wollten sie zunächst nicht gründen. Sie nannten ihre Runde „Modelleisenbahn-Stammtisch Pfronten“. So traf man sich einmal im Monat und fachsimpelte über unser schönes Hobby, die Modelleisenbahn. Außerdem machte man Ausflugsfahrten, veranstaltete Sommerfeste und Weihnachtsfeiern, wozu natürlich auch die Damen eingeladen wurden.
In Pfronten findet alle zwei Jahre die „Mächlerausstellung“ statt. Dort stellen die Mächler und Bastler ihre Erzeugnisse aus. Auch uns wurde ein Ausstellungsraum angeboten. Mit Mühe gelang es uns, den Raum mit kleinen Anlagen und Modellen zu füllen. Wir stellten fest: wir haben keine „Clubanlage“! Es dauerte etliche Stammtischtreffen, bis wir uns für eine Modulanlage in Spur N entschieden hatten und endlich anfangen konnten zu bauen.
Die Anlage wurde schon bald, noch im Bauzustand, im Kurhaus Füssen und im Pfarrheim Nesselwang ausgestellt. Mit der fertigen Anlage besuchten wir viele Ausstellungen und ernteten so manches Lob. Aufbewahrt wurden die Module in der Firma eines damaligen Mitgliedes. Wir „Stammtischler“ hatten nun eine Anlage, die es zu erhalten galt. Außerdem waren Ausstellungen zu organisieren. Unsere lockere Stammtischrunde wurde nun doch ein Verein. So wurde im Jahre 1995 ein richtiger Vorstand gewählt. Der neue Vorsitzenden Lothar Jorde hatte schon Räume und Material zum Anlagenbau zur Verfügung gestellt und selbst kräftig mitgebaut. Er war sozusagen die Seele des Vereins, der sich nun in „Modelleisenbahnfreunde Pfronten“ umbenannte.
Im Hotel Post in Nesselwang konnten wir drei Jahre lang die Anlage der Öffentlichkeit vorstellen. Als sich die Möglichkeit ergab den Ostteil des Bahnhofs Pfronten-Steinach zu mieten, mussten wir eine schwere Entscheidung treffen. Schließlich war dafür Miete zu bezahlen. Wir nahmen die Möglichkeit wahr und schlossen einen Mietvertrag.
Viel Arbeit und auch Geld war nötig, doch an Ostern 2000 konnten wir unsere Anlagen in eigenen Clubräumen ausstellen. Und – Gott sei Dank – es kamen mehr Besucher, als wir zu hoffen gewagt hatten.
Nach dem viel zu frühen Tod unseres Vorsitzenden und Förderers im Dezember 2006 übernahm Michael Eydam die Leitung. 
Wir treffen uns jeden Donnerstag ab 19 Uhr in unserem Vereinsheim. An Feiertagen und an den Sonntagen in den Sommerferien laden wir regelmäßig zu Ausstellungen ein. Im Sommer basteln wir auch mit Kindern. Wir fahren nicht mehr zu entfernten Ausstellungen sondern können nun unsere Anlagen in den Nenngrößen Z, N, H0 und 2m im eigenen Vereinsheim vorführen.

Kontakt: Modelleisenbahnfreunde Pfronten, Vors. Michael Eydam, Maria-Rainer-Straße 10, 87484 Nesselwang, Tel. 08361 3865.

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70 Jahre Spur Z0

Vor genau 70 Jahren erschien in der früheren Tschechoslowakei unter dem Namen LASTRA (LAdislav STRAski) die erste Modellbahn mit einer Spurweite von 24 mm. Der Fahrzeugpark der aus Metall gefertigten Modelle bestand u.a. aus einer 1’C1’-Schnellzuglok mit vierachsigem Tender und Schnellzugwagen in Hechtform nach Vorbildern der CSR. Auch zweiachsige Personen- und Güterwagen sind bekannt. Die Gleise hatten erstmals bei elektrischem Betrieb keine Mittelschiene. Ursprünglich bestanden die Gleise aus Stahlblechschwellen bestückt mit isoliert angebrachten Vollprofilschienen. Später ersetzte man die Einzelschwellen durch einen Böschungsunterbau aus Pressstoff (Duroplast). Die Modelle waren für die damalige Zeit sehr detailliert und schön gearbeitet und machten einen professionellen Eindruck. Das gemalte Deckelbild der LASTRA-Geschenkpackung zeigte einen Personenzug auf der Moldaubrücke, im Hintergrund die Prager Burg.
Unabhängig von der Entwicklung der Nenngröße S (Maßstab 1:64) in den USA und in Europa gab es nach dem Zweiten Weltkrieg entsprechende Diskussionen und Aktivitäten für eine Modellbahn zwischen 00 (H0) und 0. Der Trend ging in Deutschland in Richtung der Zwischenspurweite „Z0“ mit 24 mm Spurweite und einem Maßstab von 1:60. Aufgrund der beschränkten Wohn- und Platzverhältnisse nach 1945 wurde in der Regel die immer noch beliebte Spur 0 also zu groß, die Nenngröße 00 (H0) dagegen – besonders was den Selbstbau anbelangte – als zu klein befunden.
Hans Thorey in Göppingen (vormals in Hamburg) hatte sein Ingenieurbüro in den Dienst der Modellbahn gestellt und war u.a. ein Verfechter der Nenngröße Z0 und veröffentlichte entsprechende Fahrzeug-Bauzeichnungen. Gleiches tat übrigens auch der Gleis- und Weichenbau-Spezialist Fritz Nemec in Frontenhausen.
Noch weiter ging ein Berliner namens Werner Mahlow: Er entwickelte in der zweiten Hälfte der vierziger Jahre eine komplette Z0-Bahn, die sogenannte MALO-Bahn. Mahlow war geradezu fanatisch besessen von der Idee, eine möglichst kompromisslose Modellbahn zu schaffen. Dazu gehörte Zweischienen-Zweileiter-Gleichstrom Betrieb, Schneckengetriebe und Kraftübertragung bei Dampflokomotiven über die Kuppelstangen, Federpuffer und maßstäbliche Fahrzeuglängen. 
Auf der Leipziger Herbstmesse 1949 wurde die MALO-Bahn erstmals vorgestellt. Es gab eine Tenderlok der BR 64, eine Ellok der Baureihe E 244 (E 44), Ci-Einheitspersonenwagen, sowie 2- und 4-achsige Güterwagen. Alle vorgestellten Modelle wurden danach auch ausgeliefert (!). Gehäuse und Fahrgestelle bestanden aus einer Aluminium-Gusslegierung. Gefertigt wurden die Gussteile bei der Firma Bergmann in Ostberlin, einem Treuhandbetrieb, dessen Besitzer in den Westen gegangen waren. Hauptgeschäft von Bergmann war die Fertigung von Gussteilen für die Deutsche Reichsbahn und für die Fahrzeugindustrie. Werner Mahlow übersiedelte ebenfalls in den Westteil der Stadt, wo er leider kurze Zeit später verstarb.
Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1950 wurden auf dem Stand der Firma Bergmann auf einer Schauanlage eine Schlepptenderlok der BR 41, zwei verschiedene Triebwagenzüge und weitere Wagenmodelle vorgeführt. Die Bahn nannte sich BECO (Bergmann und Co.). Zusätzlich wurden die Modelle auch für eine Spurweite von 22,5 mm in Aussicht gestellt. Durch den plötzlichen Tod von Werner Mahlow kam jedoch die Weiterentwicklung der Z0-Bahn zum Erliegen, zumal man bei Bergmann nicht über das technische Know-how verfügte. Einzelteile für die 24-mm-Modellbahn wurden von der Firma Bergmann noch bis Mitte der fünfziger Jahre angeboten.
Trotz aller negativen Umstände, die auch die Teilung Deutschlands und hier besonders Berlins mit sich brachte, fand die Z0-Bahn in Ost und West besonders bei Selbstbauern viel Beachtung. Wegen Ihrer weiten Verbreitung besonders im Berliner Raum, erhielt sie auch den Beinamen „Berliner Spur“. 
Unterstützt wurden die Aktivitäten auch durch entsprechende Fachhändler in Berlin, so Willi Butz in Ostberlin und Friedrich Kirchner im Westteil der Stadt. Es bildeten sich Arbeitsgemeinschaften und im Ostteil der Stadt entstanden in Jugendeinrichtungen (Pionierparks) zwei große Z0-Anlagen. Dringend benötigte Lokomotivmodelle, z.B. Bausätze der BR 42, konnte die feinmechanischen Werkstätten von Rolf Stephan aus Berlin-Bisdorf in Kleinserie beisteuern.
1951 wurde die Baugröße 1:60 mit der Bezeichnung Z0 in der damaligen DDR in den NORMAT-Modellbahnnormen genormt. Man wollte eine eigene deutsche Modellbahn-Spurweite haben und nicht die „amerikanisch-westlich imperialistische“ Spur S, die ja mit dem Maßstab 1:64 und 22,5 mm Spur, der Nenngröße Z0 sehr nahe kam. Die Zeitschrift „Die Modelleisenbahn“ lobte 1952 die Baugröße Z0 als „Die Spur der Zukunft“. Sie sollte als so genannte Arbeitsgemeinschaftsanlagenspur verwendet werden. Als kleinster Kreisdurchmesser wurde 3 m festgelegt und empfohlen.
Nachteilig auf diesen Maßstab wirkte sich aus, dass auf der Stuttgarter Normentagung im Herbst 1959 die Nenngröße Z0 zu Gunsten der US-Nenngröße S fallen gelassen wurde. Aufgrund der bereits vorhandenen Modelle sollte der Maßstab 1:60 zwar beibehalten werden, aber die Fahrzeuge in Hinblick auf Export für 22,5 mm Spurweite ausgelegt werden. Dieser Vorschlag hat natürlich den Zorn der „24er“ – besonders der Berliner Modellbahner – hervorgerufen. 
Nachdem man im Westen schon früher auf die Spur S (1:64, 22,5 mm) setzte und BUB in Nürnberg bereits 1947 mit der Produktion einer Spur-S-Eisenbahn begann, schwenkte man auch in der DDR um und 1956 begann der thüringische VEB Metallwarenfabrikation Stadtilm mit der Produktion einer Spur-S-Spielzeugeisenbahn. Aber auch dieser Nenngröße war kein Erfolg beschieden – eine Exportfähigkeit lag kaum vor. Bub stellte die Produktion bereits 1958 ein, Stadtilm im Jahre 1964. Bis in die 80er-Jahre hinein wurde allerdings von der Weimarer Blechspielwarenfabrik noch eine Uhrwerksbahn produziert, die mit der Stadtilm-Bahn kompatibel war.
Einzig und alleine der heute bekannte Modellhersteller SIKU widmete sich ab 1954 erfolgreich dem Maßstab 1:60. Zahlreiche Automodelle und in den ersten Jahren außerdem vielfältiges Zubehör, wie Bäume, Figuren und Gebäude wurden produziert. Für Z0-Bahner interessant war sicher die Straßenbahn mit Beiwagen, die in den Jahren 1955 bis 1969 als Standmodell angeboten wurde (Bild). Alle Modelle waren sehr schön detailliert und aus Kunststoff gefertigt. Im Jahre 1975 stellte SIKU seine Produktion dann aber auf Metallmodelle im Maßstab 1:55 um.
Zu guter letzt soll nicht unerwähnt bleiben, dass auch Wiking ein Modell im Maßstab 1:60 fertigte und zwar einen Menck Bagger. Ursprünglich wurde das Modell in den 50er-Jahren als Werbemodell gefertigt. In den 90er-Jahren erlebte es eine Neuauflage und ist auch jetzt noch bei vielen Modellbahnhändlern oder auch bei Ebay anzutreffen.
Weitere Informationen über die Nenngrößen Z0 und S findet man im Internet unter:
http://SpurF.Modellbahnportal.com 
Produzierte Modelle und auch Handmuster der ehemaligen MALO-Bahn aus dem einstigen Fundus der Verkehrshochschule Dresden und aus Privatbesitz gehören heute dem Verkehrsmuseum Dresden und sind dort in Vitrinen ausgestellt.

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Neue Geschäftsführung bei FLEISCHMANN

Pressemitteilung der Firma Fleischmann vom 03. August 2008:

Marcus Mayr (35) und Manfred Bachmann (47) sind zum 01. August 2008 als neue Geschäftsführer der Gebr. Fleischmann GmbH & Co. KG bestellt und übernehmen die Verantwortung für die Bereiche Finanzen und Produktion. Uwe Butz hat als Übergangsmanager die schwierige Situation des Eigentumsüberganges auf die Modelleisenbahn Holding begleitet und scheidet nach erfolgreichem Abschluss dieser Phase aus. Reinhold Ott bleibt als dritter Geschäftsführer verantwortlich für Vertrieb und Marketing. 
Mayr studierte nach seiner Ausbildung zum Groß- und Außenhandelskaufmann Betriebswirtschaftslehre in Berlin und in Plymouth. Erfahrungen in der Sanierung von Unternehmen bringt der Diplom Kaufmann durch seine bisherigen beruflichen Stationen bei McKinsey, Accenture und Rödl & Partner bzw. durch seine Beratertätigkeit u.a. in der Logistikbranche und der Spielwarenindustrie mit.
Der gelernte Werkzeugmacher und Maschinenbaumeister Bachmann verantwortet bei Fleischmann nun die gesamte Produktion. Bachmann kommt aus der Modelleisenbahnbranche und hat sich schwerpunktmäßig mit der Einführung von modernen Fertigungstechnologien und der Implementierung von Qualitäts- und Projektmanagementsystemen beschäftigt. 
Das neue Führungstrio wird nun die mittel bis langfristig angelegte Sanierung und Neuausrichtung der Marke Fleischmann weiter zügig vorantreiben. Der aktuelle Stand der Sanierungsmaßnahmen, die sich bereits positiv auswirken, entspricht den geplanten Vorgaben. Bis zum Jahresende soll u.a. der Standort Nürnberg nach Heilsbronn verlagert werden.
„Wir setzten große Erwartungen in das kommende Weihnachtsgeschäft“ so Reinhold Ott. „Der Fachhandel hat nach einer Phase des Abwartens unser neues Partnerkonzept akzeptiert. Der Handel hat das Potential erkannt und schenkt uns wieder verstärkt Vertrauen“. 
Außerdem blickt man sehr optimistisch in das kommende Jahr. Dort feiert Fleischmann 40 Jahre Jubiläum als Marktführer in der Spur N (Maßstab 1:160). Mit einer Vielzahl von Neuheiten und Aktionen wird sich Fleischmann dann bereits im Februar zur Spielwarenmesse mit einem Markenrelaunch präsentieren. •

(GB) Leider enthält diese Pressemitteilung nur Personalien und unbestimmte Absichtserklärungen. Was die große Anzahl der Fleischmann-Freunde gerne gewusst hätte, bleibt bedauerlicher Weise im Dunkeln: Wie werden die Produktspektren von ROCO und FLEISCHMANN gegeneinander abgegrenzt? Steht zu befürchten, dass ähnlich wie bei Rivarossi und Lima, eine Marke die Premium-Modelle enthält und die andere die Einfachprodukte? Wird es weiterhin die unterschiedlichen Gleissysteme “GeoLine“ und „Profi-Gleis“ geben? Bleiben die unterschiedlichen Kurzkupplungsköpfe erhalten? Und letztendlich die Frage nach der künftigen Politik bei den Digitalsystemen?

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Internationale Messe-Termine bis Jahresende

OKTOBER:
1.-5. Okt. 2008    Suisse-Toy Bern (CH) www.suissetoy.ch
3.-5. Okt. 2008    Modell-Hobby-Spiel Leipzig www.modell-hobby-spiel.de 
18./19. Okt. 2008    iHobby Expo Rosemont, IL (USA) www.ihobbyexpo.com 
23.-26. Okt. 2008    Modellbau-Messe Wien (A) www.modell-bau.at 
24.-26. Okt. 2008    Eurospoor Utrecht (NL) www.eurospoor.nl 
31.Okt.-2.Nov. '08    Faszination ModellbauFriedrichshafen www.modellbau-bodensee-messe.de 

NOVEMBER:
6.-9. Nov. 2008     Modellbahn Köln www.modellbahn-koeln.de und 5. Kölner Echtdampftreffen www.koelner-echtdampftreffe.de
15./16. Nov. 2008    Internationales Z-Treffen Sindelfingen z-treffen@t-online.de 
21.-23. Nov. 2008    Faszination Modellbau Bremen www.modellbau-bremen.de 
(23.-25. Nov. 2008)    (Modellbauwelt Hamburg) abgesagt! / fällt aus 

Änderungen oder Ergänzungen möglich! - Angaben ohne Gewähr!

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T-Gauge – es geht auch kleiner

1972 präsentierte Märklin die (damals) kleinste Modelleisenbahn der Welt. Die „Märklin Mini-Club“ in 1:220 mit 6,5 mm Spurweite bekam die Nenngrößenbezeichnung Z. Diese Baugröße ist übrigens sowohl in den NEM, als auch in den NMRA Standards genormt.
Über drei Jahrzehnte lang war die Spur Z die kleinste funktionsfähige industriell hergestellte Modelleisenbahn der Welt. Doch das ist nun vorbei !
Bereits lieferbar ist „T-Gauge“ oder Spur T, die derzeit ultimativ kleinste elektrische Modellbahn der Welt im Maßstab 1:450 mit nur 3 mm Spurweite. Daher auch der Name der neuen Nenngröße: T kommt von Three – Englisch für Drei.
Im Gegensatz zu der von Bandai seit 2005 angebotenen Spur ZZ (1:300, 4,8 mm Spurweite > www.zz-bahn.de ), die mit Batterien auf Kunststoffschienen ihre Runden dreht, ist die T-Gauge eine vollwertige elektrische Modellbahn.
Der japanische Hersteller KK-Eishindo aus Osaka präsentierte die winzigen Modelle bereits erstmals 2007 auf der Nürnberger Messe. Nach einigen Verbesserungen und Verfeinerungen sind die Artikel nun auch in Europa erhältlich. Den Vertrieb für Deutschland hat JapanModelRailways in Kamen übernommen ( www.t-gauge.de )
Betrieben werden die Modelle mit 4,5 Volt Gleichstrom. Zur Verbesserung der Fahrsicherheit und Stromabnahme sind die Mittelwagen mit magnetischen Achsen ausgestattet, der Antrieb findet sich ebenfalls in den Mittelwagen, pro Zug haben zwei Wagen einen Motor. Die Triebwagen sind an den Enden mit Lichtwechsel weiß-rot ausgestattet, der Pantograph ist aus Metall.
Beim Gleismaterial stehen derzeit Radien mit 120 mm und 132,5 mm sowie eine gerade Schiene mit der Länge 60 mm zur Verfügung. Diese Gleise sind standardmäßig mit einer Bettung ausgestattet. Die Profilhöhe der Gleise liegt zugunsten der Betriebssicherheit bei ca. 1 mm, die Verbindung zwischen den Gleisen wird mit Metallschienenverbindern und Klipsen in der Bettung gewährleistet. Die Stromeinspeisung ist sehr einfach mittels eines Steckers möglich. Ergänzen lassen sich die Schienen noch durch eine ansteckbare Oberleitung, die es in Ausführungen für eingleisige und doppelgleisige Strecken gibt. Ein Flexgleis mit zwei verschiedenen Schwellenvarianten ist in Vorbereitung.
Zum T-Gauge System gehört auch ein eigens entwickelter Fahrregler, der sowohl mit drei 1,5-Volt-Batterien als auch mit einem separaten Netzteil betrieben werden kann.
Neben Fahrzeugen und Gleismaterial wird zudem ein komplettes Zubehörsortiment angeboten bzw. noch weiterentwickelt. Sogar winzige Figuren in 1:450 – bereits bemalt !! – sind erhältlich.
Die neue Spurweite könnte durchaus auch für Z-Bahner interessant werden. Können diese doch bisher neben der Regelspur Z, nur die Meterspur Zm (4,5 mm) nachbilden, so kann der geübte Bastler nun daraus vielleicht eine Feldbahn in der Nenngröße Zf (1:220 mit 3 mm Spurweite) bauen ?! 
Weitere Informationen gibt es bei JapanModelRailways im Internet auf http://www.t-gauge.de oder direkt beim Hersteller http://www.kk-eishindo.co.jp .
Übrigens gab es auch früher schon Modellbahner, denen es nicht klein genug ging. Bereits 1935 beschäftigte sich R. Walkley in England mit Modellbahnen im Maßstab 1:305. Die Spurweite X mit 4,76 mm ist somit die erste nachweisbare Mini-Modellbahn. 
In den 70er-Jahren bastelte Arthur Sherwood aus Sydney in Australien an einer Miniatur-Modellbahn mit 3,18 mm Spurweite im Maßstab 1:480. 
Weitere Informationen über Klein- und Kleinstspurweiten findet man im Internet unter:
http://SpurF.Modellbahnportal.com .

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Neues Lokdecoderprogramm bei Tams

Unser Fördermitglied Tams Elektronik startet mit einem komplett neuen Lokdecoderprogramm in die Saison. Unter den fünf Lokdecodern der neuen 30er-Generation findet sich für nahezu jede Lok der richtige Decoder. Vom kleinsten, nur 12,5 x 9,5 x 2,5 mm großen LD-G-30 bis zum leistungsstarken 3-A-Decoder LD-G-34 „verstehen“ alle Decoder DCC und Motorola – die beiden nach wie vor am weitesten verbreiteten Digitalformate. Und dass alle Decoder RailCom-fähig sind, versteht sich für das Team von Tams Elektronik von selbst: „Wir wollen ja nicht nur in der RailCom-Arbeitsgruppe sitzen und an der Entwicklung des Rückmelde-Standards mitarbeiten, wir wollen die Anwendung durch die Modellbahner ermöglichen.“ Auch sonst bieten die Lokdecoder der neuen 30er-Generation eine Menge. Funktionsausgänge können nicht nur gedimmt werden, sondern es können auch die Fahrstufen festgelegt werden, für die gedimmt werden soll – interessant z. B. für den Anschluss von Rauchgeneratoren. Oder zum Schalten elektrischer Kupplungen kann der Strom nach dem Schalten automatisch reduziert werden (das sogenannte Kicken). Der besondere Clou: Der Decoder kann so programmiert werden, dass die Lok nach dem Entkuppeln automatisch ein Stückchen vom abgekuppelten Wagen wegfährt.
Wer einen Blick in die CV-Tabellen der neuen Decoder wirft, bekommt allerdings erst einmal einen Schreck, schließlich erfordern die vielen Einstellmöglichkeiten auch viele CVs. Firmenchef Kersten Tams kann jedoch beruhigen: „Die Decoder haben ja auch noch Werksteinstellungen, die für viele Anwendungen genau richtig sind. Wenn man diese Einstellungen nutzt, braucht man nur noch die Adresse zu programmieren.“
Der LD-G-32 für Gleichstrommotore und der LD-W-32 für Wechselstrommotore sind die richtigen Decoder für die Digitalisierung von H0-Loks, die außer der Beleuchtung kein Zubehör haben, das geschaltet werden soll. Der günstige Preis von 14,95 € (für den LD-G-32) bzw. 13,95 € (für den LD-W-32) erleichtert die Entscheidung, auch ein etwas ramponiertes Modell aus eigenen Kindertagen mit einem Lokdecoder auszurüsten.
Weitere Informationen: Tams Elektronik, http://www.tams-online.de 

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Bahnhöfe aktuell

Gerade hat nun wieder die Allianz pro Schiene die besten Bahnhöfe des Jahres mit viel Getöse den Medien kredenzt, einmal Karlsruhe als Großstadtbahnhof und Schwerin als Kleinstadtbahnhof. Wobei, Schwerin Kleinstadt? Und den Bahnhof hat man erst durch diverse Rückbauten zum Kleinstadtbahnhof gemacht. Das sind zwei von ca. 5.400 Personenbahnhöfen in Deutschland. Alles klatscht Beifall und man geht zur Tagesordnung über. Nun weiß man als Eisenbahnfreund, wenn allgemein von Bahnhöfen gesprochen wird, ist eigentlich das Empfangsgebäude gemeint. Bahnamtlich ist ein Bahnhof, eine Betriebsstelle, an denen Züge begegnen oder wenden können, wobei wir schon ein anderes Thema berühren. Bleiben wir erst einmal beim Empfangsgebäude, also dem Ort, der dem Fahrgast die vielfältigsten Dienstleistungen rund um das Bahnfahren bieten sollte. Sollte, hier sind wir schon beim Thema. Gerade haben wir gelesen, dass der Technischen Kommission des MOROP die Epoche 6 neu eingeführt hat. Der BDEF hat sich zwar gegen die Einführung einer neuen Epoche zu diesem Zeitpunkt ausgesprochen, aber Mehrheitsbeschluss ist Mehrheitsbeschluss. Also musste die NEM 806 D neu mit Inhalt gefüllt werden, und als ein Merkmal der neuen Epoche ist „der Rückbau entbehrlicher Infrastruktur“, d.h. alle nicht mehr benötigten Gebäude, Anlagen usw., wozu auch und in erster Linie Empfangsgebäude gehören, können abgebrochen werden. Wer mit der Bahn übers Land fährt sieht ja schon die mit Brettern vernagelten oder gar zerschlagenen Fenster der Empfangsgebäude gerade kleiner aber auch mittlerer Bahnhöfe. Aber vielleicht ist der Eisenbahnfreund auch schon so abgestumpft und nimmt den Zustand gar nicht erst wahr oder er wird verdrängt.
Ein Artikel in der „Welt“ vom 21. Juni 2008 unter der Überschrift „Auf dem Abstellgleis“ bringt den Zustand auf den Punkt: Die Deutsche Bahn lässt sich für ein paar wenige Bahnhofspaläste feiern, das Gross ist aber unter aller Würde. Und da der Bahnhof das Tor ist zu den Städten und Gemeinden sehen nicht nur die Stadtoberen, besonders von Kurorten und denen, die vom Touristenverkehr leben, den Zustand als beklagenswert an, von Service, den die Deutsche Bahn auf ihren Stationen bieten, zu schweigen. So hat auch der Oberbürgermeister von Ilmenau eine hinhaltende Antwort vom zuständigen Konzernbeauftragten der DB bekommen, als er anlässlich des MOROP-Kongresses 2007 den Zustand des Bahnhofes seiner Stadt beklagte. Und dabei will ja auch die Stadt ihr Anteil an der Erneuerung leisten. Andere Kommunen wollen schon ihre Bahnhöfe von der Deutschen Bahn kaufen, um sie so vor dem Verfall zu retten. Aber auch sie werden nur hingehalten oder auf anderer Art mit dem Konzern nicht einig, so dass schon viele entnervt das Handtuch geworfen haben. Andererseits hat die DB AG ja auch das Bestreben, möglicht viele Empfangsgebäude zu verkaufen, und anderen Orts ist eine Privatisierung auch erfolgreich vonstatten gegangen, wie wir noch sehen werden. Im Bahntower am Berliner Potsdamer Platz versteht man die Aufregung gar nicht. Dort rechnet man vor, dass von den eingangs angeführten Bahnhöfen immerhin „2000 einen Sanierungskurs erhalten“. Der sieht dann wohl so aus, wie man es zu einer Sonderfahrt anlässlich des MOROP-Kongresses 2007 bestaunen konnte: Beim Kreuzungshalt in einer Thüringischen Kleinstadt, die nebenbei gesagt, vorrangig vom Fremdenverkehr lebt, rieb sich der Chronist verwundert die Augen. Dort, wo früher Empfangsgebäude, Güterverkehrsanlagen und auch ein kleines Bw war, blieb nur noch ein großer freier, eingeebneter Platz mit einem Bahnsteig aus Betonfertigteilen. Der ebenerdige Zugang über eine Rampe mit ein paar als Geländer gebogene Rohre gesichert und eine Laterne, auf den Bahnsteig ein Unterstand, so wie eine Buswartehalle. Ob ein Automat den Fahrgästen „seine Dienste anbot“, das konnte auf der Schnelle nicht wahrgenommen werden, aber wenn auch. Nun soll nichts gegen neue Bahnsteige aus Betonfertigteile gesagt oder gar Bahnsteigen mit krumm getretenen Platten und ausgebrochenen Pflastersteinen besonders in Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn nostalgisch das Wort geredet werden, nur, wenn der schöne neue Bahnsteig der einzige Fortschritt ist… Wobei der genannte Bahnhof noch ein Bahnhof ist, denn dort können auf der eingeleisigen Strecke immerhin Züge kreuzen, andernorts sind selbst Bahnhöfe von Mittelstädten zu Haltepunkte verkommen. 
Andererseits hat aber die Deutsche Bahn in letzter Zeit die Stationsgebühren erheblich erhöht. Dabei sollte man wissen, dass der Staat im Nahverkehr den Verkehrsunternehmen die anfallenden Bahnhofsgebühren erstattet – natürlich aus Steuermitten. Das bedeutet, dass die Pendler mit ihren Steuern immer höhere Stationspreise finanzieren und dafür einen immer schlechteren Service geboten bekommen. Leider gibt es weder für die Länder und Kommunen oder Verbände rechtliche Möglichkeiten, Modernisierungsmaßnahmen, Ausstattungsverbesserungen oder auch nur eine adäquate Pflege und Sauberkeit zu erzwingen. 
Es soll hier auch nicht in Abrede gestellt werden, dass viele Bahnhöfe zu einer Zeit erbaut wurden, als die Verkehrsverhältnisse noch andere waren. Hier muss nach intelligenten Lösungen gesucht werden. Und da wäre natürlich zuerst einmal die Zusammenarbeit mit der Kommune suchen und gemeinsam um eine, beiden Partner befriedigende, Lösung zu ringen, im Interesse des Bahnfahrers. Sicherlich werden auch viele Empfangsgebäude aufgegeben werden müssen. Der Verkauf an Private (an einen Eisenbahnfreund) ist eine ideale Lösung, aber wer will ein überdimensioniertes Gebäude zu Wohnzwecken erwerben – zumal die Deutsche Bahn dafür noch „richtiges“ Geld haben will? Außerdem ist dieser Bau in der Regel sanierungsbedürftig und muss erst für die eigene Nutzung umgebaut werden. So würden sich auch viele Modellbahnclubs damit übernehmen. Andererseits an einen privaten Investor zu verkaufen, der dann dort ein Spielhalle einrichtet oder gar eine „Dienstleistungseinrichtung des horizontalen Gewerbes“, kann nicht die Lösung sein, denn es berührt auch den normalen Fahrgast, also den Nichteisenbahnfreund, unangenehm, wenn er, vor allem in den Abendstunden, das dort versammelte Klientel dieser Etablissements sieht. Und es darf der Service nicht auf der Strecke bleiben. Wenn Hartmut Mehdorn in einem Interview mit der „Welt“ vom 10. Juli 2008 erklärt, dass nicht nur auf Grund der gestiegenen Benzinpreise die Menschen auf die Bahn umsteigen, sondern „Gründe sind auch, dass wir moderne Züge haben, die Bahnhöfe erneuert haben, besseren Service anbieten“. Auf die dann folgende Bemerkung: „Darauf warten viele Passagiere seit Jahren. Viele Kleinstadtbahnhöfe rotten vor sich hin“, antwortete er, dass fast 50 Prozent der Kunden die 20 Top-Bahnhöfe Deutschlands nutzen, der Rest steigt in mehr als 5300 Bahnhöfe und Haltepunkte verteilt über die ganze Republik ein und aus. Da ist es klar, zuerst mal die Bahnhöfe zu renovieren, an denen die meisten Fahrgäste ein- und aussteigen. Dann fragt man sich, ist dieser Mensch wirklich schon mal selbst mit der Bahn gefahren, so richtig, nicht nur als Mediengag? Das heißt, also Fahrverbindung erkunden, Fahrkarte lösen und und und… Aber da ist er sicherlich in guter Gesellschaft mit den verantwortlichen Politikern. Aber mit seinem Plan, für jede am Schalter verkaufte Fahrkarte ein „Bedienungszuschlag“ zu erheben, ist er ja schon auf den guten Wege, endlich die lästige Kundschaft loszuwerden.
Aber anderenorts ist eine „Privatisierung“ der Empfangsgebäude wiederum auch gut gelaufen. Das sind dann diese Bahnhöfe, die die Allianz pro Schiene dann alljährlich den Titel „Bester Kleinstadtbahnhof“ zuerkennt. Ein Beispiel ist der Bahnhof Landsberg am Lech, der 2007 zu Bahnhof des Jahres gekürt wurde. Von einem privaten Investor werden dort genau die Leistungen zum Bahnfahren angeboten, zu der die DB AG heute keine Veranlassung mehr sieht. 
Stolz hat die Stadt Wolfenbüttel vor kurzem die Bücherei mit Gleisanschluss vorgestellt. Nach vielen Jahren Leerstand konnte die Stadt das Empfangsgebäude kaufen und hat nun einen „Kulturbahnhof“ darin eingerichtet. In der Eingangshalle kann man nun Konzerte, Lesungen und Ausstellungen erleben. Und im Ostflügel werden „dampfende Farfalle mit Flusskrebsschwänze“ serviert. Und natürlich die Bibliothek. Service zum Bahnverkehr, Fahrplanauskünfte und Fahrkartenverkauf, Gepäckaufbewahrung und, und, und, ob es das wohl auch gibt? Aber auch das Brandenburgische Luckenwalde konnte unlängst Gleiches melden. Nach dem Kauf durch die Stadt wurde im ehemaligen Empfangsgebäude die Stadtbücherei untergebracht und es werden vielfältige Kulturevents angeboten. Die zwei Inselbahnsteige mit Überdachung wurden zurückgebaut und durch zwei Außenbahnsteige neuen Typs ersetzt. 
Nach eigenen Angaben verkaufte die Bahn bereits rund 1300 Empfangsgebäude. Davon gingen 170 in den Besitz von Städte und Gemeinden über. Das Gros ging an ein Konsortium der Investmentfirmen Procom Invest und Patron Capital. Was die vorhaben, das ist ihr Geheimnis, die Verantwortlichen dort wollen nicht über ihre Pläne sprechen. Das lässt Spekulationen breiten Raum. 
Aber es passt auch so richtig zum Thema, was dieser Tage im Zusammenhang mit der Pleite des „Hertie“-Konzerns der Trendforscher am Institut für Zukunftsforschung, Matthias Horx, in einem Radiogespräch zum Konsumverhalten der Bürger gesagt hat. Er hat festgestellt, dass das alte Kaufhaus überholt ist, der heutige Bürger besorgt sich seine Dinge des täglichen Bedarfs auf den Nachhauseweg im Bahnhof. Wussten wir es doch, es lebe das Kaufhaus neuen Typs, das mit dem Gleisanschluss, jetzt ist es auch wissenschaftlich begründet! Das bietet doch noch ungeahnte Möglichkeiten für Hartmut Mehdorn: Nach dem Erwerb anderer bahnfremder Sparten könnte er doch noch ein Kaufhauskonzert aufkaufen und die Kette Warenhaus im Bahnhof kreieren. Nun aber sage niemand, was ist schon gegen ein Kaufhaus mit Gleisanschluss zu sagen. Aber es stellt sich doch die Frage, welcher Service wird dort geboten? Informationen zum Zugverkehr, wie viel Schalter im Reisezentrum sind besetzt (Öffnungszeiten?), wie viel Gepäckfächer werden vorgehalten, wie sauber ist das WC (es heißt natürlich McClean!) und was kostet dessen Benutzung oder was es für Fragen rund ums Bahnfahren sonst noch gibt. Da interessiert es den Fahrgast nur marginal, wie viel Kleider- oder Schuhläden ihre Waren feilbieten. 
Aber Herr Mehdorn hat zu recht in seinem Interview mit der „Welt“ festgestellt: Letztendlich bestimmen Politiker, ob und welche Züge im Nahverkehr fahren und welcher Service geboten wird. Und wenn dann noch die Verwahrlosung und der Vandalismus von bestimmten Politikern billigend in Kauf genommen wird („Graffiti ist der Ausdruck einer kreativen Jugendkultur“), dann sollten wir Bürger spätestens zur nächsten Wahl, wenn Politiker landauf, landab wieder um unsere Stimmen buhlen, doch auch einmal die Frage stellen: „Wie halten Sie es mit der Deutschen Bahn?“ 

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Erweiterung der Werkstatt Kempten/Allgäu

In Anwesenheit des Bayerischen Staatsministers für Landwirtschaft und Forsten, Josef Miller, dem Konzernbeauftragten der DB für Bayern, Klaus-Dieter Josel, und dem Vorsitzenden der Regionalleitung von DB Regio Bayern, Norbert Klimt, wurde am 28.07.2008 der neue Anbau an die Lok- und Triebzugwerkstatt Kempten eingeweiht. 
Norbert Klimt betonte in seiner Rede die hervorragende Zusammenarbeit der DB und des Freistaats Bayern die durch Fördermittel von 5 Millionen Euro das 9,5 Millionen teure Objekt erst möglich machten. Die nach den neuesten Arbeits- und Sicherheitsanforderungen gebaute neue Halle ermöglicht es die 65 Dieselzüge der Regio Allgäu zu warten. Ebenso werden weiterhin in dem alten Teil der Halle die Lokomotiven der Baureihe 218 gewartet und repariert. 
Der Umbau der Regio-Werkstatt fand in zwei Bauabschnitten statt. Am Anfang stand die Sanierung des nördlichen Hallenbereichs auf einer Länge von 76 Meter. Danach wurde die Halle um 42 Meter verlängert. Drei neue moderne Reparaturstände (je 55 Meter lang) für die Instandhaltung der Niederflur-Dieseltriebzüge sowie ein neuer Hallenanbau mit Sozialräumen, Büros und weiteren Werkräumen sind zusätzlich errichtet worden. Neue Dacharbeitsbühnen und Krananlagen sorgen für optimale Arbeitsbedingungen. Außerdem sind die Gleisanlagen sowie die Signaltechnik im Außenbereich vollständig umgebaut und verschwenkt worden.
Bisher konnten die 100 Mitarbeiter in der 1938 erbauten Werkshalle – sie ist 96 Meter lang und 23,6 Meter breit - nur unter einigen Erschwernissen ihre Arbeit verrichten. Die Gleisgruben entsprachen nicht mehr den ergonomischen Anforderungen, die durch die Wartung und Instandhaltung der neuen modernen Triebzüge erforderlich wurden. Seitliche Arbeitsbereiche sowie Arbeitsstände für Dacharbeiten waren nicht gegeben.
Minister Miller betonte ebenso die sehr gute Zusammenarbeit beim Bau der Halle und wies auf die Bedeutung der Werkstatt für den Raum Kempten hin, der auf lange Sicht hochqualifizierte Arbeitsplätze sichert.
Klaus Dieter Josel betonte dass inzwischen 142 Millionen Euro in die Verbesserung der Bahnstrecke Buchloe – Kaufbeuren – Kempten – Immenstadt – Lindau geflossen sind und die Baumaßnahmen weitergehen, um im Jahre 2011 spätestens den Neigezugbetrieb auf dieser Strecke aufnehmen zu können. Das werde eine Fahrzeitverkürzung von Kempten nach München um 20 Minuten ermöglichen. Ebenso erwähnte er, dass die Verträge zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Geltendorf – Buchloe – Memmingen – Wangen – Lindau im Zeichnungsgang in Berlin wären und noch in diesem Jahr abgeschlossen werden. Dann würde einem Baubeginn Ende 2010 / Anfang 2011 nichts mehr im Wege stehen. Die Beteiligung der Schweiz an den Kosten in der Höhe von 50 Millionen Euro ist davon abhängig, dass der Bau spätestens 2011 begonnen wird. Durch diese Maßnahme werde Kempten komplett die Dieselzentrale der Region Allgäu und deshalb die Werkstatt erst recht voll ausgenützt. Nach den offiziellen Reden wurde die Halle von kirchlicher Seite mit ökumenischem Segen von katholischer und evangelischer Seite geweiht und ein symbolisches Band durchschnitten. Ein großer „Schlüssel“ mit dem Datum der Einweihung wurde an den Werkstattleiter übergeben und dann die anwesenden Ehrengäste in Gruppen durch die Halle geführt.
Eine Alphornbläsergruppe aus Kempten brachte auch noch das richtige Allgäu- und Berggefühl in diese sehr gut gelungene und würdige Einweihungsfeier. 

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MOROP-Kongress 2008

Der MOROP-Kongress 2008 fand vom 31. August bis zum 6. September in der belgischen Hafenstadt Antwerpen statt. Die Freunde vom belgischen Verband FEBELRAIL hatten sich mit der Organisation des Kongresses viel Mühe gegeben, auch das touristische Programm, das immer im Mittelpunkt des Kongresses steht, bot für die angereisten Eisenbahnfreunde ein attraktives Programm. Aber nicht darüber soll hier berichtet werden, sondern über den eigentliche Kern dieses Kongresses, den Sitzungen der Technischen Kommission und über die Delegiertenversammlung, und hier interessiert den Modellbahnfreund vor allem, über welche neue oder revidierte Normen Europäischer Modellbahnen (NEM) beraten wurde. Wer sich über das touristische Programm informieren will, kann dies im Internet unter www.morop.eu .
So war die Tagesordnung der Technischen Kommission (TK) auch in diesem Jahr wieder gut gefüllt. Über die Neuausgabe bzw. Revision folgender NEM wurde beraten:
NEM 806 D Eisenbahn-Epochen in Deutschland, Neuausgabe
Nachdem die TK schon im Jahr 2006 über die Einführung einer neue Epoche VI diskutiert hat, wurde 2007 deren Einführung und damit über die Revision der NEM 800 beschlossen. Der BDEF war eigentlich gegen die Einführung einer neuen Epoche zu dieser Zeit, musste sich aber letztlich der Mehrheit beugen und hat nun die nationale Norm dieser Vorgabe angepasst. 
NEM 909 D Adapter-Modul
Diese Norm beschreibt Modulschnittstellen als Adapter zum universellen Verbinden von Modulen unterschiedlicher Systeme. So wurde die Ausgabe von 2006 noch einmal geringfügig überarbeitet, um die Anwendung in der Praxis zu erleichtern.
NEM 961 D Anlagen-Module Nenngröße 0
Diese Modulnorm beruht auf früheren Entwürfen zu einer NEM, sowie auf der Zusammenarbeit mit FREMO. Berücksichtigt wurde daher die Vielzahl der bisher gebauten Module.
NEM 981 D Anlagen-Module Nenngröße 2 
Diese Modulnorm beruht auf dem Modulstandard M24 der Interessengemeinschaft Spur II e.V. und gilt für die Nenngrößen 2, 2m und 2e.
NEM 900 Anlagenmodule
Die Neufassung dieser Norm ersetzt die Ausgabe von 1990. Als wesentliche Änderung wird in dieser Norm nun die Messhöhe für niveaugleiche Übergänge an den Modulenden die Schienenoberkante festgelegt. Es wird eine Höhe von 100 bis 130 cm empfohlen
NEM 313 Wagenradsatz für Zapfenlager
In diese Norm wurden die Werte für die Spurweite 64 mm neu aufgenommen.
NEM 609 Überprüfung auf Übereinstimmung mit den aktuellen EU-Vorschriften
Durch die Novellierung einer Anzahl elektrotechnischer Vorschriften und deren Überführung ins europäische Recht wurde eine Überprüfung dieser Norm angeregt. Dabei entsprechen die inhaltlichen Vorgaben dieser Norm materiell dennoch immer noch dem geltenden Recht. Nicht mehr aktuell sind aber die in der Norm angeführten Rechtsvorschriften, die sich durch die EU-Harmonisierung geändert haben. Es wurde deshalb beschlossen, diese Norm durch eine Gruppe von Fachleuten zu überarbeiten. Angeregt wurde auch, diese Norm durch eine zugelassene Prüfstelle auf EU-Recht überprüfen zu lassen.
NEM 658 22-polige Schnittstelle PluX, 
Diese Norm legt einheitlichen Schnittstellen nach dem Standard PluX fest für den sicheren und schnellen Einbau oder Austausch von Elektronikbaugruppen (Decoder oder andere) in Triebfahrzeugen, die je nach Funktionsumfang aus 8-, 12-, 16- oder 22-poligen Steckverbindern bestehen. Mit dieser Norm soll auch eine Angleichung an die NMRA hergestellt werden.
NEM 659 erweiterte Schnittstelle
Diese Norm definiert die Erweiterung von Schnittstellen in Fahrzeugmodellen nach NEM 650 ff. für den Betrieb von zusätzlichen Funktionsmodulen. Sie ermöglicht ihren einfachen Ein- bzw. Umbau und bei Bedarf einen Wechsel der Betriebsarten analog oder digital. Im Gegensatz zur erweiterten Schnittstelle nach NEM 658 und bei entsprechender Auswahl der Steckverbinder ermöglicht die Schnittstelle nach dieser Norm höhere Ströme und damit den Einsatz bei Fahrzeugen größer als H0.
NEM (310, 311) über Radsatz, Gleis, 
Schon seit Längerem wird über eine grundsätzliche Revision der NEM 311 Radsatz und Gleis diskutiert. Ziel ist es, den Radsatz für Modellbahnfahrzeuge und das Modellgleis vorbildgetreuer und damit auch feiner zu gestalten. Schon in früheren Sitzungen wurde deshalb die grundsätzliche Trennung der NEM 311 in die neuen NEM 110 Gleise und 310 Radsätze Spurführungs-Grundlagen beschlossen. Für die neue NEM 310 werden die NMRA-Normen S 3, S 4 und die NMRA-Empfehlung RP 25 soweit wie möglich berücksichtigt. Es ist aber auch zu berücksichtigen, dass der Einsatz alter Fahrzeuge und Gleise auch weiterhin gewährleistet sein muss. An diesen Normen wir unter der Federführung der AGBM weiter gearbeitet, wozu auch Modellbahnhersteller eingeladen sind.
NEM 340 Radsatz und Gleis für besondere Systeme
In dieser Norm werden die von der NEM 310 abweichenden Maße für Radsatz und Gleis entsprechend dem System Märklin für die Spurweiten 16,6 und 45 mm nach den Märklin-Normalien beschrieben. Die Einführung dieser Norm ist die Vorraussetzung für die Einführung der neuen NEM 310.
Übertragung von Signalen zwischen Fahrzeug und Gleis, Weiterführung einer Diskussion 
Durch den Arbeitskreis Elektrotechnik der TK wurde angeregt, feste Normen für die Übertragung von Signalen vom Gleis auf das Fahrzeug und umgekehrt zu schaffen. Auch wurden hierfür bereits mehrere Systeme vorgeschlagen. Letztendlich beinhaltet das Thema noch eine Menge Diskussionsbedarf, weiteres Nachdenken für die Grundsätze dieser Übertragungsart ist noch erforderlich. 

Die Technische Kommission wählte außerdem Achim Sührig von der Arge Spur 0 zum Nachfolger von Jack Trèves als Vertreter des MOROP beim NMRA. 

In der Delegiertenversammlung des MOROP am Montag, dem 1. September, gaben die Vertreter der einzelnen Landesverbände ihre Zustimmung für die Änderung und Einführung der genannten Normen.
Als Nachfolger von Jacques Trèves als Vizepräsident des MOROP für den französischen Sprachbereich wurde von den Delegierten Urban Rüegger (SVEA) gewählt.
Die mangelnde Teilnahme an den MOROP-Kongressen in den letzten Jahren nahm in der Diskussion breiten Raum ein. So wurde unter Anderem vorgeschlagen, die Kongresse in Zukunft nur noch alle zwei Jahre zu veranstalten. Letztlich soll zuerst einmal eine öffentliche Diskussion angestoßen werden, wie hier in Zukunft zu verfahren ist.
Nachdem das Mitteilungsblatt des MOROP, das MOROP-Inform, in den letzten Jahre bereits nur als digitale Ausgabe über das Internet erschienen ist, wurde nun beschlossen, dieses ganz einzustellen und die Informationen direkt über die Website (www.morop.eu) zu vertreiben. So sollen in Zukunft Informationen aus der Arbeit des MOROP und seiner Mitgliedsverbände aktueller zur Kenntnis gebracht werden. 
Zum Abschluss wurde die posthume Ernennung von Detlef Bräuninger; dem ehemaligen, langjährigen Vertreters der Fa. Roco in der Technischen Kommission des MOROP, von der Delegiertenversammlung bestätigt.
Folgende Termine wurden festgelegt: 
MOROP-Kongress 2009 in Pilsen, vom 5. bis 12. September und der MOROP-Kongress 2010 vom 5. bis 10. September in Stralsund.

Fragen und Hinweise zu den Normen Europäischer Modellbahnen (NEM) erbitten wir an: agbm@bdef.de 

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Neue Kataloge für den Modellbahnfreund 

AUHAGEN

Als wirklich schwergewichtiges Buch im DIN-A4-Format legt AUHAGEN seinen neuen Katalog No. 10 vor. Auf 206 Seiten werden etwa 700 Artikel rund um das Thema Modelleisenbahnzubehör mit vielen Tipps und Anregungen vorgestellt. Gewachsen ist vor allem das H0-Sortiment mit seinen attraktiven Gebäudemodellen.
Das derzeit noch etwas kleinere N-Sortiment wird Schritt für Schritt ausgebaut.
Im Bereich TT ist AUHAGEN bekanntlich der einzige Großserienhersteller mit umfangreichem Programm und maßstabsgerechten Produkten.
Für die jüngsten Modelleisenbahnfreunde sind die taschengeldgerechten Karton-Bastelbögen von Gebäudemodellen gedacht, die einen hervorragenden Einstieg in unser Hobby bieten.
Abgerundet wird das Sortiment durch eine Fülle von Bauteilesets, Deko-Materialien und Kleinteilen, die den individuellen Modellbau unterstützen.
Der neue AUHAGEN-Katalog No. 10 ist im einschlägigen Fachhandel zum Preis von 3,- € erhältlich. 
Weitere Informationen im Internet unter http://www.auhagen.de

NOCH

276 Seiten, DIN A4, 11 mm dick, so präsentiert sich der neue NOCH-Hauptkatalog 2009. Gegen eine Schutzgebühr von 5,- Euro hält Ihr Fachhändler dieses „Gelb-Buch“ des Landschaftsbaus bereit. Man müsste schon lange überlegen, ob es für den eigentlichen Modellbahn-Anlagenbau Wichtiges gibt, das bei NOCH nicht erhältlich wäre. Fast 1.500 Artikel – von der Grasfaser bis zur kompletten Großanlage – umfasst das eigentliche NOCH-Sortiment. In diesem finden sich auch die von früher bekannten Marken Mössmer- und Merkur-Styroplast-Gleisbettungen und die Laggies-Gleiswendelsysteme. 
Abgerundet wird der Kataloginhalt zudem durch die Highlights aus den Sortimenten der NOCH-Partnerfirmen Woodland-Scenics, KATO und dem amerikanischen Modellbahnhersteller ATHEARN.
Die durchwegs ausführlichen Erläuterungen zu fast allen Artikeln – nicht nur Tipps zur Nutzung sondern auch Informationen zum Vorbild – machen es dem Modellbauer leicht, die richtige Auswahl zu treffen.
Viele Neuheiten finden sich besonders im Bereich Figuren und Ausschmückungen und bei den relativ neuen Laser-Cut-Bausätzen für besonders liebenswerte Bahngebäude.
Weitere Informationen: www.noch.de

ROCO

Voller Überraschung fanden sich bei meinem Fachhändler zwei (!) neue ROCO-Kataloge – ein blauer mit der Aufschrift „H0 Katalog 2008/2009“ und ein grauer mit der zusätzlichen Aufschrift „Wechselstrom“. Als ich den Fachhändler bat, beide Kataloge mitnehmen zu dürfen, drehte er einfach beide Kataloge um und löste damit das Geheimnis: Es gibt nur einen „Wende“-Katalog. Bis Seite 278 findet sich das komplette „normale“ Produktspektrum. Und dann steht plötzlich alles Kopf. Die folgenden 46 Seiten sind für Wechselstromartikel kopfstehend eingebunden (inkl. Titelblatt). Beginnt man mit dem grauen Titelblatt, steht ab Seite 47 alles auf dem Kopf… 
Warum das Titelbild mit der Schienenbefestigung gedreht und seitenverkehrt dargestellt wurde, bleibt ein Geheimnis des Grafikers.
Kein Geheimnis und nicht zum Kopfstehen ist der Inhalt des neuen Katalogs, der in übersichtlicher Darstellung und mit zufriedenstellenden Vorbildinformationen das breite Spektrum der Marke ROCO der Modelleisenbahn GmbH zeigt. Entgegen dem Titel enthält der Katalog nicht nur H0-Modelle sondern auch die Angebotspalette der Nenngrößen TT und N. 
Auch im Jahr 2008 wird dieser Katalog lobenswerterweise kostenlos abgegeben!
Weitere Informationen: www.roco.cc 

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Veranstaltung des ifv zum Thema Güterverkehr

Der Interdisziplinäre Forschungs-Verbund Bahntechnik e.V. – ifv – ist ein unabhängiger Zusammenschluss von fachkompetenten Partnern aus Wissenschaft und Wirtschaft. Er hat seinen Sitz an der Technischen Universität Berlin. Mitglieder in diesem Forschungsverbund sind Persönlichkeiten aus Forschung und Lehre, von EVU und aus der Bahnindustrie, aber auch interessierte Einzelpersonen, vernetzt also die führenden Köpfe aus der Bahntechnik. In regelmäßigen Abständen widmet sich der ifv neben Seminaren über forschungsrelevante Themen – wie kürzlich erst ein mehrtägiges Seminar zum Brandschutz in Schienenfahrzeugen – in seiner so genannten „Blauen Reihe“ auch allgemein interessierenden Themen. So stand am 11. Juli das Thema Güterverkehr auf der Agenda. 
In seiner Begrüßung und Einführung stellte der Geschäftsführer der ifv Bahntechnik, Eckhard Schulze, fest, dass der Schienengüterverkehr (SGV) derzeit eine regelrechte Renaissance erfährt und leitet daraus gleich einige Thesen und Fragen ab, die einer Untersuchung bedürfen: 
Mittel- und langfristige Entwicklung des Marktes für Transportdienstleister, daran der Anteil des SGV absolut sowie in Zuwachsraten.
Räumliche Verteilung des Schienennetzes und dessen Kapazität, vs. Verkehrssicherheit auf Autobahnen, welche Veränderungen sind notwendig, um die potenziellen Zuwachsraten zu bewältigen? 
„Masterplan“ des Bundesverkehrsministeriums: „Mehr Verkehr auf die Schiene“. 
Ökologische Aspekte des SGV: Energieeffizienz, Lärmimmissionen, sonstige externen Effekte.
Wettbewerb der Verkehrsträger. Der Nachteil anderer Verkehrsträger sind die Vorteile des SGV.
Der Vortrag von Dr. Christine Große, Projektleiterin SCI Verkehr GmbH Köln, stand unter der Überschrift: „Situation und Entwicklung des Schienengüterverkehrs in Europa“
1. Umsätze und Transportströme in Europa
Die Umsätze der Verkehrsdienstleister sind in den letzten Jahren deutlich gestiegen. Auch haben sich die Rahmenbedingungen für den SGV verbessert, das sind einmal die Verbesserung des grenzüberschreitenden Verkehrs und auch die LKW-Maut, die natürlich dem SGV Anteile zurückbringt. Daraus ist aber auch mehr Wettbewerb entstanden, mehr Anbieter von Lokomotiven und Güterwagen haben den Markt belebt. 
Als das größte Transitland in Europa wird Deutschland vor besondere Aufgaben gestellt. Durch die globale Wirtschaft geht das größte Verkehrswachstum von den Seehäfen und damit deren Hinterlandverkehr aus. Dieser wird getrieben durch die rapide Zunahme des Containerverkehrs. Containerverkehr an Stück ist aber allgemein erst rentabel bei einer Transportstrecke von 300 bis 500 km. Dazu kommt, dass auch immer mehr inländische Transportkunden ohne Not auf Container zurückgreifen. So entfällt die Auswahl eines geeigneten Güterwagens, besondere Ladetechniken u.a., ist also für den Versender recht bequem, wenn auch nicht immer rentabel. Transportgüter in Container sind heute fast alle Produkte: Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren. Hier gab es in den letzten Jahren den größten Anstieg. Ferner werden feste Brennstoffe und mineralische Güter in Containern befördert.
Da sich die Hauptausrichtung des SGV in Deutschland in Nord-Süd bewegt, ergibt sich eine äußerst ungünstige Netzbelastung. So wird prognostisiert, dass mittelfristig höchstens 18 % aller Container über die Schiene abgefahren werden können.
2. Hemmnisse für die Verkehrsentwicklung auf der Schiene
Der Transport auf der Schiene in Ost-West-Richtung wird heute noch durch erhebliche infrastrukturelle Einschränkungen geprägt. Dazu kommt, dass an den Grenzen jeweils ein bis zwei Tage Verlust entstehen, abgesehen von dem Spurwechsel von Russland nach Polen und von Frankreich nach Spanien und Portugal. Durch die unterschiedlichen Stromsysteme, gerade in Ost-West-Richtung sind teure Mehrsystem-E-Loks vorzuhalten oder es muss umgespannt werden. So ergeben sich lange Transportzeiten, die aber Ware und somit Geld binden. 
Weitere Einschränkungen sind europaweit fehlende Terminals, zu kleine Lichtraumprofile (Belgien, Frankreich und Großbritannien), hohe Trassenpreise (besonders in Osteuropa). Weitere Probleme und Restriktionen sind die späte Liberalisierung und Freigabe der Bahnstrecken für andere Anbieter (besonders in Polen), neue und erhöhte Sicherheitsbestimmungen in Frankreich – je nach Strecken und Gutart sind dort jeweils neue Sicherheitsbescheinigungen erforderlich. Dazu kommt noch die hohe Diebstahlrate in Osteuropa. 
Haupthemmnis für eine schnelle Markterweiterung stellt also die Transportgeschwindigkeit dar. Beispiel: Die 681 km lange Strecke Bremerhaven – Prag wird von einen LKW in 14 Stunden durchfahren.
Ein weiteres Hemmnis ist im Rückgang des Güterwagenparks zu suchen. Die DB AG hat in den letzten Jahren 10.000 Güterwagen abgestellt, neu bestellt wurden aber nur 2.000. Dazu kommen die steigenden Preise für Güterwagen (Stahl, Drehgestelle) und höhere Instandhaltungskosten. Auch sind die Hersteller restlos ausgelastet und dennoch gibt es bei den Wagenherstellern Insolvenzen.
3. Situation in der Güterwagenbeschaffung
Die Güterwagenhersteller haben den Zug der Zeit erkannt und bauen ihre Kapazitäten aus, um die Nachfrage gerecht zu werden. Trotzdem werden bis auf weiteres Lieferzeiten bis zu zwei Jahren an der Tagesordnung bleiben. 
Welche Wagentypen sind nun am meisten gefragt? Die größte Nachfrage besteht derzeit nach Containertragwagen, da, wie bereits oben festgestellt, die Verlader mit dem Container keine oder nur wenige Probleme mit der Logistik haben.
Weitere gefragte Wagentypen sind Tankwagen und Schüttgutwagen. Die DB AG plant bis 2011 einen Güterwagenbestand von 14.000 Einheiten.
Mit der Güterwagenbeschaffung steht natürlich auch die Frage der Beschaffung von Lokomotiven. Die drei verbliebenen großen Lokhersteller in Europa haben natürlich auch ihre Kapazitäten ausgebaut, bzw. werden noch weitere Kapazitäten schaffen. Konkrete Zahlen wurden hier aber nicht genannt.
4. Prognosen für die weitere Entwicklung
Im Containerverkehr ist von einer jährlichen Steigerungsrate von 7 % auszugehen. Bis 2020 sind steigende Transportleistungen in Ost-West-Richtung zu erwarten. Das erfordert den raschen Ausbau der Infrastruktur in dieser Richtung.
Wenn auch, wie bereits demonstriert, der Transport von Containern aus Asien nach Europa schneller auf der Schiene als zu Schiff erfolgen kann, wird doch die Zunahme in dieser Relation deutlich geringer ausfallen. Die administrativen und technischen Hemmnisse sind hierfür noch zu groß. 
Diskussion
Zu den angesprochenen und natürlich zu weiteren Problemen des SGV wurde anschließend rege diskutiert. Hautthema war vor allem die mangelhafte Infrastruktur und fehlende Kapazitäten, die das Wachstum des SGV erheblich begrenzen. So sind zwar bereits erhebliche Mittel in den Ausbau der TEN-Strecken nach Osteuropa geflossen, bzw. werden noch investiert. Das Problem liegt aber in der Fläche und im Hafenhinterland. Während die Mittel für die Hauptstrecken von der EU mitfinanziert werden, sind zum Ausbau der Fläche die Gelder durch die Länder selbst zur Verfügung zu stellen, woran es reichlich hapert. Aber auch im eigenen Lande bereitete die unzulängliche Infrastruktur erhebliche Probleme. Es fehlt im Netz der DB AG an Überhol- und Kreuzungsgleise, die Länge dieser Gleise, dort wo vorhanden, ist nicht ausreichend und es fehlt an freien Trassen. So wird schon seit Jahren über die Y-Trasse diskutiert und nur zögerlich wurde mit dem Bau begonnen. Diese ist für die Anbindung der bedeutendsten Seehäfen Deutschlands aber dringend nötig. Hier ist einmal mehr die Politik gefragt, nur mit dem Slogan: „Mehr Verkehr auf die Schiene“ ist es nicht getan. Ein weiteres Phänomen kommt hinzu: Da die Kapazität der Seehäfen langsam an ihre Grenzen stößt und in ihnen sich bereits der Verkehr staut, weichen immer mehr Schiffe auf kleinere Häfen aus, deren infrastrukturelles Hinterland noch dürftiger ist. 
Auf die Frage nach der Ausweitung des kombinierten Güterladungsverkehrs antwortete Frau Dr. Große, dieser sei zu aufwändig, die Fahrzeugtechnik zu teuer und hat daher in Deutschland keine Zukunft. Alles andere sind politische Wunschträume. Dort, wo dieser kombinierte Verkehr bisher zur Anwendung kam, geschah dieses auf Druck der Politik und wurde dann hoch subventioniert. Diese Feststellung wurde auch von anderen Diskussionsteilnehmern unterstützt. 
Auf die Frage nach automatischen Spurwechselradsätzen für Güterwagen sagte sie, dass diese Techniken aus den Versuchsstadien heraus sind und inzwischen ihre technische Reife bewiesen haben. Es müssten dann aber alle Güterwagen mit diesen Radsätzen ausgerüstet sein, da nur ganze Züge effektiv abgefertigt werden könnten. Das wird aber zu teuer und ist in absehbarer Zukunft nicht zu erwarten.
Ein Diskutant wies auf die notwendige Instandhaltung der Strecken hin. Bauarbeiten bedingen Engpässe und Langsamfahrstellen, was die Streckenkapazitäten noch weiter einschränkt. Planmäßige Instandhaltung ist aber unabdingbar, will man die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur nicht noch weiter einschränken. Hier sind intelligente Lösungen gefragt, z.B. sind sinnvolle Umleitungsstrecken im Plan einzubauen. 
Auf die Frage nach einen deutschlandweiten integrierter Taktverkehr antwortete die Referentin, dieser könnte eine Lösung bringen. Hier sind aber noch weitere Untersuchungen erforderlich. Zurzeit wird aber in Deutschland die Vertaktung und Geschwindigkeit des Personenverkehrs als vorrangig angesehen.
Fazit des Zuhörers:
Eine Reihe von Problemen, von denen man in den Tageszeitungen nichts und auch in den populärwissenschaftlichen Fachzeitschriften kaum etwas liest. Es wird Zeit, dass sich die Verkehrspolitiker dieser Probleme annehmen. Billige Forderungen und Sonntagsreden helfen wenig.

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Neue Bücher für den Eisenbahnfreund 

Schienentransit Brenner

Im Jahr 1929 trafen am Brenner erstmals zwei inkompatible Bahnstromsysteme unterschiedlicher Betreiber aufeinander. Heute hat sich dieser höchstgelegene Punkt des mitteleuropäischen Vollbahnnetzes zur Schnittstelle divergierender Bahnnetze gewandelt und machte so möglich, dass sich die Brennerachse zur Hauptschlagader des Nord-Süd-Verkehrs entwickeln konnte. 
Doch um hierhin zu gelangen, mussten zuerst Widerstände aus verschiedenen Mentalitäten und Unternehmenskulturen überwunden werden. Diese zeigten sich nicht nur in den unterschiedlichen nationalen Elektrifizierungs-Systemen, sondern auch in den Sicherheitstechniken oder bei den Betriebsvorschriften. 
Der liberalisierte und in Ansätzen interoperable Netzzugang hat die eingefahrenen Strukturen des Brennerverkehrs nachhaltig verändert. Aus bislang kooperierenden Bahnverwaltungen sind Konkurrenten auf einem zuvor geschützten Heimmarkt erwachsen. Hinter neuen, pseudoprivaten Zugbetreibern ziehen defacto die DB AG bzw. ES Trenitalia GL die Fäden, auf der Verliererseite steht Rail Cargo Austria. Der viergleisige Ausbau im Inntal erfolgt als lärmfreie Unterflurtrasse, als Teil einer künftigen Tunnelkette von Brannenburg bis Branzoll. 
Die vorliegende Publikation zeichnet die Chronik von 80 Jahren elektrischer Traktion am Brenner im Abschnitt zwischen Kufstein und Bozen nach, mit gleicher Informationstiefe bezüglich ÖBB- und FS-Anteil. Der Autor versteht es, die besonderen technischen Voraussetzungen und die ungewöhnlichen Betriebsformen auf dieser berühmten Gebirgsstrecke allgemein verständlich zu beschreiben. Viele historische Aufnahmen, Skizzen und Gleispläne machen dieses Buch zu einer wahren Fundgrube für alle Eisenbahn- interessierten. 
Autor: Dr. Helmut Petrovitsch (60), Bundesbahn-Direktionsrat im Ruhestand, ehemaliger Leiter des elektrotechnischen Versuchswesens der OBB, freier Mitarbeiter des eisenbahn-magazins und internationaler Fachzeitschriften seit über 35 Jahren, Gründungsmitglied der Arbeitsgemeinschaft „Verkehrsarchiv Tirol“. 
Schienentransit Brenner 
1. Auflage, Paperback, 192 Seiten, 280 Abbildungen 
ISBN: 978-3-87094-253-3, Euro 27,95 

Ausflüge mit der Bahn

Im Fortsetzungsband zu Band 1 „Östliche und Mittlere Schwäbische Alb“ werden Wanderungen und Radfahrten beschrieben, die umweltfreundlich mit der Bahn unternommen werden können. Sie führen uns in großartige Landschaften von Baden-Württemberg: auf die westliche Schwäbische Alb mit einem kurzen Abstecher auf die Baar, in das Obere Donautal zwischen Tuttlingen und Sigmaringen, nach Oberschwaben mit seinen Seen und Mooren sowie an das „Schwäbische Meer“, den Bodensee. Zudem werden einige reizvolle Stadtbesichtigungen empfohlen. Die drei Autoren beweisen wiederum ihre ausgezeichnete Kenntnis in den Bereichen von Natur und Landschaft, Landes- und Bahngeschichte. 
Verlag Regionalkultur, 
76698 Ubstadt-Weiher:
Hans Mattern, Jürgen Schedler und Manfred Steinmetz,
Ausflüge und Stadtbesichtigungen mit der Bahn, Band II
Herausgegeben von Jürgen Schedler und der HzL Hohenzollerischen Landesbahn AG, 168 Seiten mit 185 Abbildungen und Tourenkarten, Broschur.
ISBN 978-3-89735-513-2, Euro 9,90

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Deutschlandpremiere des neuen ET 440

Der „Coradia Continental“ von ALSTOM

Am 18. Juli 2008 lud DB Regio Bayerisch-Schwaben zum Presse- und Fototermin auf den Hauptbahnhof nach Augsburg ein, um den Beginn einer neuen Ära zu präsentieren. Als „Fugger-Express“ feierte der neue Regionalzug von Alstom LHB – bei der DB AG wird er in die Baureihe 440 eingereiht – seine Deutschlandpremiere. DB Regio Bayerisch-Schwaben hat 37 Züge im Wert von ca. 160 Millionen Euro bestellt und will diese innovativen und modernen Züge zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 als „Fugger-Express“ auf den Strecken von Augsburg aus nach München, Ulm, Donauwörth und Treuchtlingen einsetzen.
Der erst zwei Tage zuvor fertig gestellte und von Salzgitter nach Augsburg überführte Zug ET 440 007-3 stand am Kopf des Zwischenbahnsteigs und machte auf den Betrachter einen kraftvollen und schnittigen Eindruck. Die kaufmännische Geschäftsleiterin von DB Regio Bayerisch-Schwaben, Frau Antonia von Bassewitz, begrüßte die Anwesenden und freute sich, dass sie den ersten der bereits vor zwei Jahren bei ALSTOM bestellten ET 440er jetzt vorstellen kann und die Schulung der Fahrzeugführer beginnen wird. Außerdem erwähnte sie besonders, dass mit diesem Elektrotriebwagen nicht nur eine attraktive Fahrgastausstattung auch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste angeboten wird, sondern auch beim Umweltschutz neue Maßstäbe gesetzt werden. 
Andreas Frixen vom Bereich Regionalverkehr bei ALSTOM in Salzgitter erläuterte anschließend die Technik des Fahrzeuges im Detail. Der „CORADIATM Continental“, so die Firmenbezeichnung, ist ein vierteiliger Elektrotriebzug von 70,90 m Länge mit einem Niederfluranteil von 89 %, mit 240 Sitzplätzen und ca. 212 Stehplätzen. Er kann im Berufsverkehr in vierfacher Traktion (960 Sitzplätze!) gefahren werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Ein effizientes Energiemanagementsystem reduziert den Energieverbrauch und speist verbrauchte Bremsenergie in das System zurück. Auch beim Fahrzeugbau wurde auf Schonung der Umwelt geachtet. 95 % der verwendeten Materialien können wiederverwertet werden. Das innovative Innendesign schafft ein freundliches Ambiente. Bequeme Sitze und Panoramafenster sowie eine Klimaanlage sorgen für Wohlbefinden. Die Fahrzeuge sind durchgängig begehbar, ein Fahrgastinformationssystem informiert akustisch und visuell über die nächsten Haltestationen. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wurde bei der Innenraumgestaltung auf breite Einstiegsbereiche, großräumige Mehrzweckabteile und die behindertengerechte Gestaltung der beiden Zugtoiletten geachtet.
Die Anwesenheit des Oberbürgermeisters, Dr. Kurt Gribl, gab der Veranstaltung einen höchst offiziellen Charakter. 
Aber warum hatte er gleich einen ganzen Kinderchor mitgebracht? Frau von Bassewitz löste das Rätsel. Anlässlich der Vorstellung des neuen „Fugger-Express“ hat sie den OB stellvertretend für alle Augsburger Bürger zur Stadtwette herausgefordert: „Wetten, dass Sie es nicht schaffen am 8. August einhundert Augsburger Bürger in historischen Gewändern hier am Augsburger Hauptbahnhof in unseren Fugger-Express zu geleiten und gemeinsam mit den Bürgern das Fugger-Expresslied anzustimmen!“ 
Dr. Gribl nahm mit Freude und siegesgewiss die Wette an. Als Einsatz wolle er im Fall, dass er die Wette verliert, an einem Morgen am Hauptbahnhof Brezen an die Reisenden verteilen. Frau von Bassewitz setzte als Wetteinsatz für die DB Regio, dass sie am 29.8. auf dem Rathausplatz die Verteilung von rot/ weißem DB-Eis an Kinder und Bürger von Augsburg übernehmen würde. Der Kinderchor sang deshalb in der Hoffnung auf einen großen Eisvorrat schon vorab einmal das Fugger-Expresslied und hat das so toll gemacht, da war die Wette für die Stadt schon fast gewonnen!

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Letzte Änderung: 12. Dezember 2008 (GB)