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Unser Rundschreiben 3/2004 in Ausschnitten:

Sie können unsere kompletten Rundschreiben (mit Bildern) auch direkt bekommen. Soweit Sie nicht Mitglied eines unserer Mitgliedsvereine sind, werden Sie "Einzelmitglied" im BDEF! Bei einem Jahresbeitrag von nur 37.- Euro erhalten Sie neben den Rundschreiben und sonstigen Informationen auch ein Exemplar des jährlich erscheinenden BDEF-Jahrbuches.
Fragen Sie bei unserer
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Inhalt:

Editorial

"Tramway-Shuffle"
Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn gestorben Grenzüberschreitender Verkehr mit der Eisenbahn
Rechnungslegung bzw. - bestandteile für den Vorsteuerabzug Nun doch Emmerich - Arnhem?
Vermeintliche Computer-Viren vom BDEF Neuer Standort für historische Wiener Straßenbahnen
MOROP-Zwischentagung 2004 in La Spezia Änderungen bei den Augsburg-Hochzoller Eisenbahnfreunden
Rückblick 47. Bundesverbandstag in STUTTGART: 25 Jahre Nienburger Eisenbahn- und Modelleisenbahn-Club e. V. NIEMEC
Besichtigung Daimler-Benz Museum Stuttgart Reinigungszwerge
Mit dem Brennstoffzellenbus zur Tunnelbaustelle Stuttgart Perspektiven des Modelleisenbahn-Sortiments
Ludwigsburg und die Schillerstadt Marbach   

   
Das Rundschreiben 3/2004 hatte wie üblich mehrere Beilagen. Erstmalig jedoch hatte ein Hersteller nicht nur seinen Gesamtkatalog sondern sogar Muster beilegen lassen. Von der Fa. VIESSMANN bekamen alle Rundschreibenempfänger neben dem Hauptkatalog mit Neuheitenblatt und Preisliste je einen H0-Oberleitungsmast und ein Stück Fahrdraht zum praktischen Ausprobieren. Der BDEF bedankt sich dafür im Namen seiner Mitglieder und glaubt, dass diese Form der Werbung besonders erfolgreich ist. 
Vielen Dank, Herr Viessmann!

Editorial:

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Liebe Freunde der großen und der kleinen Eisenbahn! 
"Aller guten Dinge sind Drei". Dieses bekannte Sprichwort scheint sich auch bei der Ausrichtung von Verbandstagen zu bewahrheiten. Nach 1964 und 1984 - also alle zwanzig Jahre - organisierten die Stuttgarter Verkehrsfreunde und der dortige MEC auch heuer den nunmehr 47. BDEF-Verbandstag, der nicht nur "gut" war, sondern einfach SPITZE. Die Organisation war perfekt durchgeplant und lief auch entsprechend fehlerfrei ab, die Programme waren mit viel Sachverstand und Liebe zum Detail vorbereitet, das gesamte Umfeld des Verbandstags war optimal und so konnten die über 300 (!) Teilnehmer die besonders großen Vielzahl von Angeboten genießen. Gerade bei den großen Exkursionen merkte man wohltuend, dass die Planer und Betreuer auch beruflich "vom Bau" waren. Den Gipfel bildete dabei wieder einmal der Chef der Karlsruher Verkehrsbetrieb (AVG und KVV) und Vizepräsident des Verbandes der Verkehrsunternehmen VDV, Dr. Dieter Ludwig, der es sich nicht nehmen ließ, bei der großen Rundfahrt den Stadtbahnzug in Bad Wildbad höchstpersönlich selbst zu fahren und über die Ansagelautsprecher kurzweilige Erläuterungen zu geben. Bereits am Donnerstag war Dr. Ludwig erfrischender Teilnehmer der Podiumsdiskussion, die in einer bisher kaum erreichten hochkarätigen Zusammensetzung über den Wettbewerb im Schienen-Personenverkehr referierte. Auch der Schirmherr des Verbandstags, Staatssekretär Stefan Mappus vom Ministerium für Umwelt und Verkehr legte bei dieser Veranstaltung seine Entschlossenheit für die Durchsetzung eines er-folgreichen Schienenverkehrs dar; "Stuttgart 21" war dabei nur ein Stichwort. 
Besonders hervorzuheben ist auch das Engagement der Stuttgarter Straßenbahnen SSB, in deren Veranstaltungszentrum Waldaupark die Eröffnungsveranstaltung, die Delegiertenversammlung und zwei Foren in ansprechendem Ambiente stattfanden. Auch die preiswerten Netzkarten mit Teilnehmerausweis und Umhängeband für alle Teilnehmer, die Fahrt durch Stuttgart mit historischen Straßenbahntriebwagen, die außergewöhnliche Tramway-Rundfahrt mit Dixiland-Band und die Besichtigung einer Tunnelbaustelle sind diesem Engagement zuzurechnen. Wenn der Platz an dieser Stelle reichen würde, müsste man mindestens ein halbes Dutzend weiterer Unternehmen nennen, die maßgeblich an dem gelungenen Verbandstag 2004 das Ihre getan haben. Die engen Bindungen der Verkehrsfreunde Stuttgart zu den Verkehrsunternehmen, zu den Aufgabenträgern und zu anderen Verantwortlichen zeigten ihre positiven Auswirkungen durchwegs bei allen Veranstaltungen. 
Für die Modelleisenbahner setzten sich die Freunde vom MECS, dem Modelleisenbahnclub Stuttgart tatkräftig ein. Neben den beliebten Besuchen im Clubheim der MECS mit der sehenswerten Anlage betreuten die Mitglieder die Exkursionen "Modellbahn-Hopper" und "Besichtigung der Märklin-Fertigung". Leider reichte die Kapazität bei Märklin gerade für die Hälfte der Teilnehmeranmeldungen aus, so dass wir hier im Vorfeld viele Absagen machen mussten. Der 47. Bundesverbandstag, 2004 in Stuttgart war von den Teilnehmerzahlen, von der Organisation, von der Anzahl der Programmangebote und letztendlich vom Einsatz der Macher ein Superlativ. Alleine rund 35 Mitglieder bei den Verkehrsfreunden waren in Vorbereitung und Ausführung des Verbandstags involviert - ein herzliches Dankeschön, Ihnen allen! In diesem Rundschreiben finden Sie die ersten Einzelberichte von Verbandstagsveranstaltungen; im nächsten Rundschreiben werden wir die Berichte dann fortsetzen. 
Natürlich war auch das BDEF-Jahrbuch 2004 rechtzeitig erschienen, das ausführliche Informationen zum Schienenverkehr in und um Stuttgart enthält. Und - wie gewohnt - wieder das detaillierte Adressbuch der deutschen Modelleisenbahn- und Eisenbahnfreunde-Vereine ist. Unseren Mitgliedsvereinigungen und Mitgliedern gingen bereits die Freiexemplare zu. Weitere Bücher können bei der Geschäftsstelle zum Preis von 4,- € (+ Versand) bestellt werden.

Mit herzlichen Grüßen Ihr

Gerhard A. Bayer, BDEF-Vorsitzender

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Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn gestorben 

  
Am 18. Mai 2004 starb 
Prof. Dr. jur. Dr.-Ing. E. h. Heinz Maria Oeftering
 
im Alter von 100 Jahren in Frankfurt am Main. 
Als Erster Präsident und Vorstandsvorsitzender stand er von 1957 bis 1972 an der Spitze der Deutschen Bundesbahn, länger als jeder andere in diesem Amt. Erst wenige Monate vor seinem Amtsantritt war Heinz Maria Oeftering Präsident des Bundes-rechnungshofes geworden. Er rückte als einer der ersten kaufmännische Gesichtspunkte in den Blickpunkt bei der Behörden-bahn. Seine Amtszeit war geprägt von der Elektrifizierung der Bahnstrecken, der Einführung des TEE-Verkehrs und des IC-Netzes sowie der Einführung des Containerverkehrs. Auch auf die Entwicklung des BDEF hatte Heinz Maria Oeftering seinen Einfluss. Bei der Gründung des Verbandes sah er die Eisenbahnfreunde als Verbündete im Bestreben, den Schienenverkehr zu fördern. Wir verdanken ihm viel.
  

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Rechnungslegung bzw. - bestandteile für den Vorsteuerabzug

Kiel (KK): Seit einiger Zeit gelten neue Regeln für die Ausstellung von Rechnungen. Insbesondere bei der Geltendmachung eines Vorsteuerabzugs sind diese Regeln genau einzuhalten. Unser Verbands-Steuerberater Klaus Kurpiers stellte schon bei der Delegiertenversammlung in Stuttgart die neuen Regeln kurz vor. Hier nun nochmals der genaue Wortlaut: Damit eine Rechnung zum Vorsteuerabzug zugelassen wird, muss sie nach den Vorgaben des Umsatzsteuergesetzes folgende Angaben enthalten: 
1. den vollständigen Namen und die vollständige Anschrift des leistenden Unternehmers und des Leistungsempfängers, 
2. die dem leistenden Unternehmer vom Finanzamt erteilte Steuernummer oder die ihm vom Bundesamt für Finanzen erteilte Umsatzsteuer-ldentifikationsnummer, 
3. das Ausstellungsdatum, 
4. eine fortlaufende Rechnungsnummer, die zur Identifizierung der Rechnung vom Rechnungsaussteller einmalig vergeben wird, 
5. die Menge und die Art (handelsübliche Bezeichnung) der gelieferten Gegenstände oder den Umfang und die Art der Leistung, 
6. den Zeitpunkt der Lieferung oder sonstigen Leistung oder bei Zahlung vor Rechnungsausstellung der Zeitpunkt der Vereinnahmung des Entgelts oder eines Teils des Entgelts, sofern dieser Zeitpunkt feststeht und nicht mit dem Ausstellungsdatum der Rechnung identisch ist,
7. das nach Steuersätzen und einzelnen Steuerbefreiungen aufgeschlüsselte Entgelt für die Lieferung oder sonstige Leistung sowie jede im Voraus vereinbarte Minderung des Entgelts, sofern sie nicht bereits im Entgelt berücksichtigt ist, und 
8. den anzuwendenden Steuersatz sowie den auf das Entgelt entfallenden Steuerbetrag oder im Fall einer Steuerbefreiung einen Hinweis darauf dass für die Lieferung oder sonstige Leistung eine Steuerbefreiung gilt. 
Als Übergangsregelung galt (gilt) bis 30.6.2004, dass die alte Form der Rechnungslegung akzeptiert wurde soweit mindestens Steuernummer oder ID-Nr. angegeben waren.

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Vermeintliche Computer-Viren vom BDEF

In den letzten Wochen mehren sich die eingehenden e-Mail sowohl bei den Vorstandsmitgliedern des BDEF als auch bei den angeschlossenen Mitgliedsvereinen, in denen mitgeteilt wird, dass eine Mail mit einem Virus gestoppt worden sei. Als Absender wurde hierbei wiederholt die Adressen "webmaster@bdef.de" und "bdef@bdef.de" genannt. In diesem Zusammenhang seien zwei wichtige Punkte zu der Thematik "Virus" bzw. "Würmer" erläutert: 
1. Die e-Mail-Adressen, die der BDEF-Vorstand nutzt, sind durchweg Eingangsadressen, das heißt über diese Adressen wird nur empfangen, aber nicht versendet. Ein Versenden mit einer fremden Adresse ist ohne weiteres auch gar nicht möglich. 
2. Wenn Sie zum Beispiel an "webmaster@bdef.de" schreiben, dann geht diese Nachricht zugleich an den BDEF-Vorsitzenden und an den BDEF-Webmaster. Erhalten Sie eine Antwort, dann mit der privaten Mailadresse der jeweiligen Person, jedoch nicht mit der Absenderkennung "webmaster@bdef.de"! 
Ebenso ist es uns unmöglich eine Nachricht mit der Absenderkennung "bdef@bdef.de" zu versenden. Fast alle neueren Viren, die im Internet unterwegs sind, sind mittlerweile (leider!) so programmiert, dass sie die befallenen Rechner nach verwertbaren Adressbüchern der am häufigsten eingesetzten e-Mail-Programme - dazu zählen heute vor allem Outlook, Outlook Express, Entourage und Eudora - durchsuchen und sich an alle darin befindlichen Adresseinträge versenden. Besonders gemein wird es dadurch, dass diese Programme zusätzlich den Absender einer Virenmail ebenfalls wahllos aus diesem Adressbuch entnehmen oder aber aus diversen Einträgen eine neue Absenderadresse "basteln". Gegen Viren ist man bei Nutzung des Internets nicht gefeit, aber Sie als Nutzer können (und sollten!) Ihren Beitrag dazu leisten, indem Sie Ihren Computer mit einem Virenschutzprogramm ausstatten und dieses auch regelmäßig (!!) aktualisieren. 
Darüber hinaus gilt der Grundsatz, vor dem Drücken einer Taste, den Kopf zu benutzen und sich der Handlung bewusst zu sein. Wenn Sie eine e-Mail von einem Ihnen unbekannten Absender bekommen, Ihnen jemand unerwartet eine Datei als Anhang mitschickt oder statt des gewohnten Betreffs und Textes in deutscher Sprache schon das Betreff in Englisch ist, empfiehlt sich erhöhte Vorsicht. Im Zweifelsfall eine solche Mail lieber ungelesen löschen und beim Absender nachfragen. Dieser wird die e-Mail gerne noch einmal zusenden. 
Wenn Sie Fragen oder Anregungen haben, schreiben Sie unserem Webmaster: Martin Deutgen, Falkenstrasse 2, 31275 Lehrte
martin.deutgen[at]bdef.de 

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MOROP-Zwischentagung 2004 in La Spezia

Zwischen den MOROP-Kongressen mit ihren vielfältigen Veranstaltungen, bei denen alle Freunde der kleinen und großen Eisenbahn auf ihre Kosten kommen, findet jedes Jahr eine so genannte Zwischentagung statt. Neben der Zusammenkunft des MOROP-Vorstandes steht die Sitzung der technischen Kommission zur Arbeit an den Normen Europäischer Modellbahnen (NEM) hier im Mittelpunkt. 
In diesem Jahr luden die Freunde des italienischen Verbandes FIMF hierzu vom 7. bis 9. Mai in die Mittelmeerhafenstadt La Spezia ein.. 
In diesem Jahr luden zu dieser Zwischentagung die Freunde des italienischen Verbandes FIMF vom 7. bis 9. Mai in die Mittelmeerhafenstadt La Spezia ein. Schwerpunkt war die im vorigen Jahr beschlossene Aufnahme der Nenngröße II in das Normenwerk.
 Ausgangspunkt hierfür ist die NEM 010 - Maßstäbe, Spurweiten, Spurweiten. Über eine vorgeschlagene neue Darstellung der Übersichtstabelle in dieser Norm wurde lebhaft diskutiert. Schließlich stimmte doch eine Mehrheit für den neuen Vorschlag. Neben der Einarbeit der Nenngröße II erleichtert die Darstellung der neue Tabelle die Übersichtlichkeit und Plausibilität. Die tabellarische Darstellung entspricht nun im Wesentlichen dem Schaubild, das der BDEF immer auf seinem Messestand ausstellt. Ein Antrag auf Kennzeichnung der großen Spurweiten in arabischen Ziffern wurde nicht zugelassen, da ein gleicher Antrag dazu bereits im vorigen Jahr in Bratislava mit Mehrheit abgelehnt wurde. Der Antrag auf Aufnahme bereits schon im Handel erhältlicher kleiner Spurweiten, wie z.B. der Spurweite 4,5 (Zm), wurde abgelehnt. Zu deren Aufnahme ins Normenwerk sollten noch weitere Details bzw. Grundlagen zu Verfügung stehen. 
Die NEM 010 wurde dann auch inhaltlich überarbeitet, die Angaben und Bezeichnungen wurden präziser gefasst. In Fußnoten wird auf in einigen Ländern bestehende Abweichung hingewiesen. So z.B. auch darauf, dass im deutschen Sprachraum anstelle der Zusatzbezeichnung "i" (für Industriebahn) auch der Buchstabe "f" (für Feldbahn) angewendet werden kann. Erlaubt ist nun auch offiziell, die Nenngrößen der Dampfbahner in Zoll der Spurweite anzugeben. 
Folgerichtig wurden dann die Normen NEM 103 - Umgrenzung des lichten Raumes und NEM 112 - Gleisabstände um die Nenngröße II entsprechend erweitert. 
Ein weiterer Tagungsordnungspunkt befasste sich mit der NEM 314 - Wagenradsatz für Spitzenlager. Hier wäre es an der Zeit, mit einer Revision dieser Norm die zurzeit bestehenden großen Abweichungen zu beheben. Einige Firmen unterschreiten diese Werte bereits jetzt, also sollte man sich am technisch Machbaren orientiert werden. Die Verkürzung des Spitzenabstandes, z.B. um 1 mm, würde den optischen Eindruck der Achslager erheblich verbessern. Nach Diskussion wurde dieser Punkt vertagt. 
Anknüpfend daran wurde außerhalb der Tagesordnung ein Vorschlag für die Revision der NEM 310 - Radsatz und Gleis, NEM 311 - Radreifenprofile und damit verbunden die NEM 124 - Weichen und Kreuzungen mit festen Herzstück und 127 - Feste Doppelherzstücke gerader Kreuzungen eingebracht. Auch für diese Normen wäre es an der Zeit, den Stand der Technik zu berücksichtigen, d. h. sich am technisch Machbaren zu orientieren. Eine Verkleinerung des Spurkranzes ist möglich. Bedingung ist aber, dass das Radprofil exakt der NEM 311 entspricht. Daraus ergebe sich dann folgerichtig eine Korrektur alle Maße im System Rad-Schiene. Da eine Überarbeitung dieser Normen doch noch weitere Untersuchungen erfordert, wurde auch dieser Antrag vertagt. 
Weitere Tagesordnungspunkte befassten sich mit der Revision der NEM 362 - Aufnahme für austauschbare Kupplungsköpfe und NEM 364 - Aufnahme für austauschbare Kupplungsköpfe in Nenngröße S. 
Die NEM 364 sollte entfallen, da die Einarbeitung in NEM 362 erfolgt. Es wurde dafür plädiert, für die Nenngröße 0 und größer keine Kurzkupplungskulissen zu verwenden. Die Überarbeitung wird weiter verfolgt. 
NEM 651- Elektrische Schnittstelle - Ausführung klein (S), NEM 656 - Elektrische Schnittstelle HO Kupplungsaufnahme, Außenwand Die Revision dieser Normen bedarf noch einer ausführlichen Diskussion und wurde daher auf die nächste Sitzung vertagt. Die Funktionsfähigkeit wurde aber durch Versuche, die der SMV durchgeführt hat, bestätigt. 
Bericht des Arbeitskreises Steuerbus 
In einem Vortrag des Arbeitskreisleiters Claus Dahl (BDEF), zu den Elementarfunktionen der Modelleisenbahn wurde der Sachstand dargelegt. Claus Dahl stellte auch fest, dass die Reaktion auf seinen Aufruf, Vorschläge hierfür einzureichen, unbefriedigend war. In der anschließenden Diskussion wurde u.a. vorgeschlagen, den Katalog sinnvoller als "Lastenheft für die elementaren Funktionen der Modelleisenbahn" zu bezeichnen. Es ist erforderlich, dieses Thema in einem breiten Kreis zu diskutieren. Das kompetenteste Forum, dieses Thema anzuregen und weiter zu verfolgen, wäre eine gemeinsame Beratung der Hersteller und der Fachpresse (Ferpress). 
Ein geeigneter Anlass dafür bestünde auf der Messe in Nürnberg, da dort alle Vertreter anwesend sind. 
Weitere Punkte auf der Tagesordnung waren: NEM 004 - MOROP Siegel 
Nachdem nun das MOROP-Siegel für Modellbahnerzeugnisse im vorigen Jahr eingeführt wurde (NEM 004), wurde nun das Prozedere der Prüfung erörtert. Für eine einheitliche Prüfung muss noch eine Prüfanleitung erarbeitet werden. Hierfür und für ein Prüfprotokoll wurde durch die Schweizer Freunde ein Vorschlag vorgelegt, der als grundlegend richtig befunden wurde. Gegebenenfalls sind hierfür noch einzelne Details abzustimmen. Dieser Vorschlag fand auch die Zustimmung der anwesenden Firmenvertreter. Es muss nur noch die Frage der Prüfer gelöst werden. Bei kurzfristig eingehenden Anträgen sichern aber der Schweizer Verband SVEA bzw. die Sächsische Modellbahner Vereinigung SMV vorerst die Prüfung. 
NEM 80… Epocheneinteilung, vorliegende Ländernormen 
Es wurde zu Kenntnis genommen, dass die NEM 809E in Vorbereitung ist, an der 8010F wird gearbeitet, diese wird zum Kon-gress im September vorliegen. Eine italienische Epochennorm liegt bereits in Reinschrift vor, es muss aber die Frage der Übersetzung noch geklärt werden.

Bleibt dem Berichterstatter nur noch auf Ort und Zeit der nächsten Tagung zu verweisen, aber über den MOROP-Kongress vom 4. bis zum 11. September in Brig CH ist an dieser Stelle bereits ausführlich geworben worden. Wer Beiträge zur Normenarbeit einbringen will, insbesondere zu den relevanten NEM 310, 311, 124, und 127, aber auch zu den NEM 362 und 364 oder auch zur Normenarbeit allgemein, möge sich an den BDEF unter der bekannten Anschrift oder besser an bdef.@bdef.de bzw. direkt an hw.buerkner@bdef.de wenden. Vorschläge und Hinweise werden gern entgegen genommen.

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47. Bundesverbandstag in STUTTGART - der große Rückblick 
19. bis 23. Mai 2004

Wie bereits erwähnt, können wir an dieser Stelle erst einen Teil der Berichte von den Veranstaltungen des Verbandstags veröffentlichen. Im nächsten Rundschreiben werden wir voraussichtlich alle weiteren Berichte zur Verfügung haben.

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Besichtigung Daimler-Benz Museum Stuttgart

Für die Besichtigung beim Daimler-Benz Museum am 19. Mai haben sich zehn Eisenbahnfreundinnen und -freunde am S-Bahnsteig getroffen, um dann gemeinsam mit der S-Bahn hinaus zum Gottlieb-Daimler-Stadion zu fahren. Bei der Station wurden wir, mit Sternfahne wie bei der Formel 1, von einem Mitarbeiter des Museums empfangen. Noch auf dem Bahnsteig erhielten wir einige Informationen über die ganzen Bauobjekte die zu sehen waren. Diese werden überwiegend durch die EM 2006, allerdings auf Kosten von "Mercedes", durchgeführt. Außerdem erfuhren wir, dass ein neues Museum errichtet wird, in dem dann auch die Nutzfahrzeuge mit ausgestellt werden. Diese befinden sich derzeit auf viele Stellen verteilt, sind aber ein ganz wichtiges Standbein der Daimler-Benz Geschichte. 
Nach einem Fußmarsch von ca. 20 Minuten haben wir dann den Shuttlebus - nur damit kann man auf das Mercedesgelände und zum Museum gelangen - erreicht und sind auch sofort losgefahren. Im Museum angelangt bekamen wir einen Führer, ähnlich wie ein großes Telefon, für die Erklärung der Exponate überreicht. Nun konnten wir, jeder für sich, das Museum besichtigen. Die Fahrzeugpalette reichte vom ersten motorgetriebenen Wagen bis hin zu den Fahrzeugen der 60/70er Jahre. Bis auf die aktuell erhältlichen Wagen gibt es eine etwas größere Lücke, was vermutlich auf den fehlenden Platz zurückzuführen ist. Ferner wurden die klassischen Rennfahrzeuge, die von Mercedes stammen, ausgestellt, aber auch ein neuer Silberpfeil ist zu sehen. Die Entwicklung von Motoren für Schiffe, Flugzeuge u.ä. wird kurz angeschnitten. Nach dem Rundgang konnte sich jeder nach Bedarf im Museum weiter umsehen, am Verkaufsstand mit Material ausstatten oder gehen. Der Rückweg war mit Bus oder Bahn möglich. 

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Mit dem Brennstoffzellenbus zur Tunnelbaustelle Stuttgart

Eine kleine Gruppe von etwa 20 Personen machte sich am Freitagvormittag mit der Stadtbahn auf den Weg in die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Stuttgart. An der Haltestelle "Obere Ziegelei" erwartete uns ein Brennstoffzellenbus, eines von drei in Stuttgart für einen Langzeitversuch über zwei Jahre im Linienverkehr eingesetzten Versuchsfahrzeugen. Bei diesen Bussen wird Wasserstoff in einem Generator mit Spezialmembran mit dem Sauerstoff der Luft zur "kalten" Verbrennung gebracht, wobei elektrischer Strom entsteht, der den Elektromotor des Fahrzeugs antreibt. Als Rückstand entsteht nur Wasser, das bei bestimmten Wetterlagen eine "Dampflok-Fahne" entstehen lässt. Dieser Antrieb ist nach Auskunft des Busfahrers schon genauso zuverlässig wie ein Dieselantrieb. Da zur übrigen Wasserstofftechnik, der Gewinnung aus Sonnenlicht, der Speicherung und des Transports, ebenfalls zahlreiche Forschungsprojekte laufen, könnte in absehbarer Zeit eine saubere Energie-Alternative zum Erdöl zur Verfügung stehen. 
Die Besichtigung der Tunnelbaustelle begann im Baubüro der Arbeitsgemeinschaft Züblin-Strabag bei der Stadtbahnhaltestelle Hauptfriedhof. Anhand von Plänen und mit einem Film wurde uns der bisherige Bauablauf seit April 2002 erläutert. Zur Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 wird ein zweigleisiger Tunnel unter dem Hauptfriedhof und einem angrenzenden Wohngebiet in bergmännischer Bauweise hergestellt. Für die jeweiligen Bauabschnitte wurde erst ein oberer Bereich ausgebrochen und durch Spritzbeton vorläufig gesichert, danach der Kalkstein im ganzen Querschnitt mit dem Bagger ausgeräumt und durch Spritzbeton gesichert. Bei einigen härteren Schichten musste der Kalkstein vorher angebohrt und durch Sprengungen gelockt werden. 
Nach Anlegen der Schutzkleidung brachte uns der Bus zum anderen Ende des Tunnels an der künftigen Haltestelle "Steinhaldenfeld", von wo wir unter fachkundigen Erläuterungen des Bauleiters Saalmann durch den etwa ein Kilometer langen Tunnel geführt wurden. Hier konnten wir die schrittweisen Ausbauarbeiten des Tunnels besichtigen, zuerst die Herstellung der Betonröhre mittels einer lärmenden Tunnelbaumaschine, danach die Verlegung von Rohrleitungen, Dränageschichten, Kabelkanälen sowie die Herstellung der Einzelröhren bei den Einfahrten mit Übergang in die Bahnsteigbereiche der Haltestellen. Etwa in der Mitte des Tunnels machten wir noch einen Abstecher in den fast fertigen Fluchttunnel mit Notausgang. Im Herbst sollen die Arbeiten soweit abgeschlossen sein, dass die SSB ihre Gleise und Oberleitung einbauen kann, im Frühjahr 2005 soll die Strecke bis zur Endhaltestelle Neugereut in Betrieb gehen. 
Als wir mit unserem Bus zum Hauptbahnhof zurückkamen, regnete es so stark, dass keiner aussteigen wollte. Kurzentschlossen hängte der Busfahrer noch eine Runde um die Innenstadt an, ein ortskundiger Teilnehmer gab entsprechende Erläuterungen, so dass uns noch mehr geboten wurde als wir unter diesem Programmpunkt erwartet hatten! 

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Exkursion zur Stadt der Schlösser: Ludwigsburg und die Schillerstadt Marbach 

Alle Damen und Herren waren pünktlich am Gleis 5 des Stuttgarter Hauptbahnhofs eingetroffen. Dort erwartete uns mit einem roten Regenschirm Peter Nöbauer von den Verkehrsfreunden Stuttgart als Fremdenführer und geleitete uns sicher zum Nahverkehrszug RE 4956, der uns zum Bahnhof der Stadt Ludwigsburg brachte. Von dort aus ging es weiter mit dem Linienbus bis vor das Schloss Ludwigsburg. 
Nach einer sehr gut vorbereiteten Einführung über die Geschichte des Schlosses und seiner Umgebung durch Peter Nöbauer ging es durch die Gartenanlage Richtung Schloss. Leider war es aus zeitlichen Gründen nicht möglich, die Räumlichkeiten zu besichtigen, aber wir wurden im Innenhof von Peter Nöbauer auf einige sehr interessante architektonische Besonderheiten aufmerksam gemacht. Auf dem Rückweg blieben noch ein paar Minuten Zeit, um entweder ein kleines Gärtchen oder das Ludwigsburger Porzellan zu besichtigen. Porzellan gekauft hat meines Wissens niemand, obwohl alles mit Preisschildern ausgezeichnet war. Vielleicht auch gerade deshalb. 
Nachdem wir uns am Ausgang wieder um den roten Regenschirm versammelt hatten, wurden wir in ein gemütliches Lokal zum Mittagessen geführt. Wer nicht essen wollte, hatte Zeit sich in der Stadt Ludwigsburg etwas umzusehen. Da alle noch unbedingt den wirklich sehr sehenswerten Marktplatz von Ludwigsburg sehen wollten, verkürzten wir die Mittagspause und machten uns auf zu einem außerplanmäßigen Rundgang. Peter Nöbauer konnte auch dazu interessante Details liefern. 
Nach dem Rundgang ging es Richtung Rathaus und von dort mit dem Bus zurück zum Bahnhof Ludwigsburg. Der Fahrer unseres Linienbusses in Ludwigsburg hatte wohl noch eine Zusatzausbildung als Rennfahrer oder zu oft die Rennen im Fernsehen verfolgt. Er versuchte die Kurventechnik von Michael Schumacher zu kopieren. Ich möchte in einem solchen Bus nicht zu den älteren Mitbürgern oder zu den Müttern mit Kinderwagen gehören. 
Vom Bahnhof aus fuhren wir mit der S-Bahn zum Bahnhof Marbach und von dort mit dem Bus bis zum König-Wilhelm-Platz. Der Fahrer dieses Busses hatte ebenfalls die Ausbildung als Rennfahrer. 
Also die Verkehrsbetriebe haben viel Geld in die Fahrer investiert! 
Vom König-Wilhelm-Platz ging es zu Fuß weiter durch das alte Stadttor hindurch in die mit viel Liebe restaurierte Altstadt von Marbach. Hier wusste Peter Nöbauer auch sehr gut in der Geschichte der Stadt Bescheid und führte uns gut zwischen den Fachwerkhäusern hindurch bis zum Geburtshaus von Friederich Schiller. Der Dichter verbrachte dort allerdings nur die ersten drei Lebensjahre und das auf nur einem kleinen Zimmer, zusammen mit seiner Mutter und seiner Schwester.
 Im Haus blieb nach dem Wegzug nichts von der Familie Schiller zurück, aber es wurde im Laufe der Jahre liebevoll mit Kleidung, Dingen aus dem täglichen Leben, Büchern und Briefen der Familie gestaltet. Nach dem Rundgang hatten wir uns die Pause mit Kaffee und Kuchen redlich verdient. Zu Fuß ging es dann wieder zum Bahnhof und mit der S-Bahn dann Richtung Stuttgart, wo wir um 18.30 Uhr mit "qualmenden Socken" eintrafen. 

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"Tramway-Shuffle"

Von einer Riverboat-Shuffle hat man ja schon gehört und weiß, dass dies eine Party an Board eines Schiffs ist, die meist von einer Dixieland-Band begleitet wird. Aber eine "Tramway-Shuffle"? Richtig! Es ist das Gleiche, wie eine Riverboat-Shuffle, bloß ist das Schiff durch einen modernen Stadtbahnwagen DT 8.10 der SSB ersetzt. Und als Ersatz für das Flusswasser dienen die Schienen durch und unter Stuttgart. 
Mit dieser grundlegenden Erkenntnis fanden sich ziemlich exakt 100 Teilnehmer des Verbandstags am Samstag um 17.30 Uhr am U-Bahnsteig 2 am Hauptbahnhof ein, wo absolut pünktlich - zwischen den fahrplanmäßigen Stadtbahnen - unser Sonderzug einfuhr. Als die Türen aufgingen, klang uns schon schmissige Dixieland-Musik entgegen. Schnell verteilte man sich im Zug - und los ging die Fahrt der Strecke der U2 folgend bis zum derzeitigen Endpunkt Hauptfriedhof. Die dort befindliche Tunnelbaustelle hatten einige Teilnehmer schon am Freitag besichtigt. 
Die besondere Faszination der Stuttgarter Stadtbahnwagen mit ihrer Beschleunigung, ihrer Laufruhe und ihrer bequemen Innenausstattung wurde bei unserer Fahrt natürlich durch die Musik noch verstärkt. Die vier Musiker (Banjo, Posaune, Hornet, Tuba), die sich speziell für diesen Anlass zu einer Band formierten, begeisterten durch ein Feuerwerk der bekanntesten Dixielandschlager.: "Ain't she sweet", "Down by the Riverside" und natürlich "When the Saints go marchin' in" seien hier stellvertretend genannt. 
Vom Hauptfriedhof ging die Fahrt zurück bis kurz hinter den Wilhelmsplatz, wo wir in die Sonderstrecke für Großveranstaltungen zum Mercedes-Stadion (Schleyer-Halle) einbogen und dort eine etwa 20-minütige Pause einlegten. Unsere Musiker nutzen den Aufenthalt, auf dem Bahnsteig vor unserem Stadtbahnwagen ein Non-Stop-Standkonzert zu geben. 
Weiter ging die Fahrt dann auf der Strecke der U13 über Augsburger Platz, Untertürkheimer Bahnhof und wieder ins Stadtinnere auf der Linie der U4. Nach einer Wende über Hauptbahnhof, Berliner Platz, Stadtmitte und Rathaus ging es erneut nach Nordosten bis zur Haltestelle Mineralbäder, wo wir nun abbogen und vorbei an der Wilhelma zum Pragsattel und weiter bis Zuffenhausen fuhren. Dort erwartete uns bereits ein Zug der alten Stuttgarter Straßenbahn auf Meterspur, der uns - nachdem er noch eine Ehrenrunde durch eine selten befahrene Wendeschleife fuhr - direkt ins Stuttgarter Straßenbahnmuseum brachte. Nur wenige Meter hinter uns fuhr dabei der ehemalige Werkstatt und Oberleitungsprüfwagen der SSB, der an diesem Tag aber die Bier- und Getränkekisten beförderte. 
In anderen Städten, wie z.B. in Hannover, wäre es nur schwer vorstellbar, sich freiwillig über 2 Stunden mit der Straßenbahn fahren zu lassen. In Stuttgart war dies ein interessantes und sehr angenehmes Erlebnis, obwohl die Stuttgarter Stadtbahnwagen DT 8 von einem Hannoveraner entworfen wurde. Schade, dass sich Hannover daran nicht erinnerte, als man dort neue Fahrzeuge anschaffte.

Weitere Berichte vom Verbandstag folgen !

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Grenzüberschreitender Verkehr mit der Eisenbahn

Um auf den zum Teil völlig fehlenden Schienenpersonennahverkehr über die deutschen Grenzen hinzuweisen, hielt der Arbeitskreis Verkehrspolitik (AKV) im BDEF am 1. Mai 2004 eine Informationsveranstaltung in Wesel ab. Dazu waren u. a. Vertreter der Presse und regionaler Entscheidungsträger eingeladen. Außerdem gab der AKV eine Presse-Erklärung an regionale und überregionale Zeitungen heraus. Der Ort Wesel war deshalb ausgewählt worden, weil vom örtlichen Bahnhof zwar Schienen in die Niederlande führen, auf denen Nahverkehrszüge aber nur bis (ins deutsche) Emmerich fahren. Das rund 60 km entfernte niederländische Arnhem kann auf der Schiene nur im Fernverkehr mit dem ICE erreicht werden, und der hält nicht in Wesel. 
Im folgenden geben wir den Wortlaut der Erklärung wieder: 
Heute erweitert sich die Europäische Union von 15 um zehn weitere Staaten auf 25. Europa wächst also zusammen. Zwischen den Ländern wird sich der Austausch von Waren, Dienstleistungen und vor allem von Menschen erheblich verstärken. Im Gegensatz zum Autoverkehr ist grenzüberschreitender Verkehr im zusammenwachsenden Europa mit der Eisenbahn insbesondere im Nahbereich allerdings oft ein Trauerspiel. Viele Achsen werden im Nahbereich nur unzureichend oder überhaupt nicht bedient, während die Metropolen recht gut verbunden sind. Nahverkehr macht vor den Grenzen halt, weil technische Systeme nicht kompatibel sind, weil juristische Schwierigkeiten bestehen, oder weil niemand grenzüberschreitenden Nahverkehr "bestellt". 
Beispielhaft nehmen wir die Verknüpfung des deutschen Niederrheins mit dem niederländischen Raum Arnhem. Wer mit der Bahn von Dinslaken, Wesel oder sogar Emmerich nach Zevenaar oder Arnhem fahren möchte, dem bleibt nur der Umweg über Oberhausen oder Duisburg übrig, im Falle Wesel ein Umweg von rund 60 km bei einfacher Fahrt, erhebliche Mehrkosten und entsprechend längere Fahrzeiten: Mehrkosten aufgrund der längeren Strecke und zusätzlich aufgrund der Zuschläge im ICE. Eine Fahrt von Emmerich nach Arnhem bedeutet sogar einen Umweg von rund 120 km. Niemand wird also je von Emmerich nach Arnhem mit dem Zug fahren, wenn es keine entsprechenden direkten Zugangebote gibt, die es rund 120 Jahre lang gegeben hat. 
Dies ist (nicht nur aus europäischer Sicht) skandalös. Dieser Zustand darf aber nicht alleine den nationalen, noch existierenden Eisenbahngesellschaften vorgeworfen werden. Das ist eine eindeutige Schwachstelle der Bahnreform. Der grenzüberschreitende Verkehr wurde seinerzeit ausschließlich in den Verbindungen der großen Metropolen gesehen, vornehmlich mit den transnationalen Schnellverkehren und -systemen ICE, TGV, Thalys, CIS, Eurostar u.v.m. 
An einigen Stellen existieren aber trotz der geschilderten Schwierigkeiten grenzüberschreitende Nahverkehre, in diesem Raum hier beispielsweise von Mönchengladbach nach Venlo, oder erst seit kurzem aus dem westlichen Münsterland nach Enschede. Wiederum negative Beispiele sind die fehlenden Verbindungen vom linken Niederrhein aus den Städten Goch, Kleve und Xanten nach Nijmegen. Das waren früher internationale Schnellzugstrecken. Heute finden sich als Alibiverbindung einige grenzüber-schreitende Buskurse, die aber eine schnelle Bahnverbindung nur notdürftig ersetzen können. Zunächst halten wir fest, dass die Verhältnisse zwischen den Niederlanden und Deutschland exemplarisch sind. Es gibt nur wenige Grenzen, an denen es besser aussieht, es gibt eher viele Beispiele noch schlechterer Verhältnisse und Verbindungen. 
Zwischen den Niederlanden und Belgien gibt es gerade einmal zwei (!) Eisenbahnverbindungen im Personenverkehr, zwischen Deutschland und Belgien nur eine einzige. Von Deutschland nach Tschechien werden zurzeit noch sieben Strecken grenzüberschreitend bedient, allerdings zum Teil mit sogenannten Alibizügen, von Deutschland nach Österreich sind es acht Verbindungen, die allerdings mit einem recht guten Angebot. Von Deutschland in die Schweiz werden zur Zeit sechs Strecken bedient, ebenfalls mit einem durchgängig dichten Zugangebot auch im Nahverkehr. Die Schweiz gehört allerdings bekanntlich nicht zur Europäischen Union. Wie könnten Lösungen für diese Problemlage aussehen? Für unser Beispiel Wesel - Arnhem sollte eine preiswerte Sofortlösung im Angebot eines Schnellbus-Kurses in Angriff genommen werden, der von den beiden zuständigen Bestellerinstitutionen diesseits und jenseits der Grenze bestellt und von der VGN bzw. von einem örtlichen Verkehrsunternehmen durchgeführt werden sollte. Der Bus wird jedoch immer ein Behelfsmittel bleiben. 
Zum nächstmöglichen Fahrplanwechsel sollte daher im ICE-Verkehr der Strecke Köln - Amsterdam der Systemhalt Oberhausen ersatzlos aufgegeben werden und statt dessen Wesel und/oder Emmerich mit je einer Minute Haltezeit bedient werden. In Tagesrandlagen wäre sogar die Bedienung beider Städte ohne nennenswerten Fahrzeitverlust möglich. Fahrgäste für den ICE aus dem Raum Oberhausen können problemlos im Knotenbahnhof Duisburg (nur fünf Minuten von Oberhausen entfernt) zu- oder aussteigen. Ebenso wäre denkbar, dass niederländische Regionalzüge, die bisher in Arnhem enden, bis Emmerich durchlaufen, der Durchlauf auch von deutscher Seite bestellt und bezahlt wird. Mittelfristig sollte jedoch ein echter grenzüberschreitender Nahverkehr installiert werden, der in den beiden Knoten Wesel und Arnhem jeweils an die dort beginnenden dichten Taktverkehre anschließt. 
Um das Problem des Lokwechsels an der Grenze zu vermeiden - die niederländischen Bahnen fahren mit 1.500 V Gleichspannung, während der deutsche Fahrdraht mit 5.000 V Wechselspannung gespeist wird -, wären elektrische Zweisystemtriebwagen erforderlich, die aber zurzeit nicht auf dem Markt angeboten werden. Hier wäre die Adaption der im Raum Karlsruhe verkehrenden Straßenbahntriebwagen denkbar. Die Adap-tion besteht aus der Änderung des Gleichstromteiles (von 750 V auf 1500 V Eingangsspannung) und dem zusätzlichen Einbau des niederländischen Zugsicherungssystems. Weiterhin müsste das Fahrzeug in den Niederlanden zugelassen werden. Ansonsten wären diese Fahrzeuge weitestgehend "von der Stange gekauft" einsetzbar. Ihre leichte Bauweise und ihre hohe Anfahr- und Bremsbeschleunigung machen erhebliche Fahrzeitverkürzungen gegenüber den herkömmlichen Nahverkehrszügen (RB mit so genannten "Silberlingen") möglich. Alle Zwischenstationen zwischen Emmerich und Wesel können bedient werden, dazu auf niederländischer Seite ebenfalls alle Zwischenhalte. (Nicht auszuschließen wäre theoretisch die Bedienung bestimmter Innenstädte in Form von Straßenbahnstrecken, siehe hier das Vorbild Heilbronn). 
In einem langfristigen Konzept sollten jedoch die deutschen und niederländischen Taktverkehre soweit verknüpft werden, dass ein weitgehend durchlässiges oder sogar einheitliches Netz entsteht. Damit wird Europa auf der Schiene nicht nur im Fernverkehr der großen Ballungsräume Wirklichkeit. In diesem Zusammenhang begrüßen wir ausdrücklich die soeben geschlossene Vereinbarung des Landes NRW mit dem Königreich der Niederlande zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs, diese muss jedoch in konkrete Projekte mit zeitnaher Realisierung umgesetzt werden. Grenzüberschreitendes Reisen mit dem Pkw und grenzüberschreitende Güterbeförderung mit dem Lkw sind in Europa kein Thema. Eine Reise mit der Bahn in europäische Nachbarschaft ist oft mit erheblichen Problemen verbunden. Dies muss anders werden. Erforderlich ist insbesondere bei den Verantwortlichen in Politik, Verkehrsunternehmen und Verwaltungen ein Denken über den in den Köpfen befindlichen Grenzzaun hinweg.

Unsere Forderungen: 
- Einrichtung der genannten kurz- und mittelfristigen preiswerten Lösungen durch die Bestellerorganisationen mit begleitenden Marketingmaßnahmen. 
- Vorhalten besonderer tariflicher grenzüberschreitender Angebote unter Vermeidung des internationalen Eisenbahntarifes TCV/CIV und den damit verbundenen äußerst negativen Begleiterscheinungen. 
- Verbesserung der euregionalen Mobilität im Eisenbahnverkehr durch Bildung von grenzüberschreitenden Körperschaften (Euregio). 
- Unterstützung derjenigen Angebote in den Grenzräumen durch die EU, die sich nicht alleine durch nationale Zuschüsse und Fahrgeldeinnahmen tragen. 
- Vereinbarungen zwischen anderen Bundesländern und den Nachbarstaaten Deutschlands ähnlich der zwischen NRW und den Niederlanden, soweit solche nicht schon bestehen. 
- Trassensicherung für mindestens zehn Jahre auf zur Zeit nicht bedienten Streckenabschnitten, hier (beispielsweise am Niederrhein) insbesondere Xanten - Kleve und Kleve - Nijmegen durch entsprechende Landesgesetze. 
- Harmonisierung der Bedingungen in Europa (sozial und sicher!) und Schaffung eines integrierten europäischen Eisenbahnraumes, damit aber auch eine deutliche Verbesserung der Sozialbedingungen der Beschäftigten im Straßenverkehr zur Vermeidung von Sozialdumping in Europa.

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Nun doch Emmerich - Arnhem?

Gerade einen Monat, nachdem der Arbeitskreis Verkehrspolitik (AKV) des BDEF den fehlenden Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Grenzgebiet Emmerich/Nimwegen bemängelt hatte (siehe obigen Beitrag), meldete die Neue Ruhr Zeitung (NRZ), dass zwischen beiden Orten demnächst wieder Nahverkehrszüge fahren sollen. Demnach will das private niederländische Verkehrsunternehmen Syntus ab Dezember 2004 die beiden Orte wieder verbinden. Mit beteiligt sei die niederländische Provinz Gelderland. Die Züge der bestehenden Verbindung Arnhem - Winterswijk würden dann bis Zevenaar verstärkt. Dort soll der Zug geflügelt werden und ein Teil weiter nach Emmerich fahren. Das Vorhaben solle zunächst eine zweijährige Testphase durchlaufen. Auch die Finanzierung des Projektes sei gesichert, meldete die NRZ. Wer die 400.000 € bereit stellt, ließ das Blatt jedoch offen. Jedoch führt es an, der Verkehrsminister NRW, Axel Horstmann, habe berechnen lassen, dass sich die Wiederbelebung des Verkehrs über die Grenze (auch zwischen Kleve und Nijmegen) lohne. 
Bleibt zu hoffen, dass die Fahrplangestaltung in Emmerich die Anschlüsse von und an die RE in/aus Richtung Wesel - Oberhausen berücksichtigt.

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Neuer Standort für historische Wiener Straßenbahnen

Wien (HB): Die Arbeitsgruppe Straßenbahn des Verbandes der Eisenbahnfreunde (VEF) - österreichischer Partnerverband des BDEF - musste den bisherigen Standort ihrer historischen Fahrzeuge für Tramway-Sonderfahrten in der Halle I des Betriebsbahnhofs Rudolfsheim auf Grund organisatorischer Änderungen bei den Wiener Linien aufgegeben. Das neue Domizil befindet sich seit Anfang Mai 2004 im Betriebsbahnhof Speising. Die bisherigen Aktivitäten und Dienstleistungen, darunter auch die Sonderfahrten mit historischen Wiener Straßenbahnwagen im Rahmen von "Rent a Bim" werden im vollen Umfang vom neuen Standort weiter geführt. Nach Vorstellungen der Besteller und im Rahmen der betrieblichen Möglichkeiten werden die Fahrtstrecke und der Fahrplan gestaltet. Auf Grund der Verkehrsdichte ist die Durchführung von Sonderfahrten an Wochentagen nur zwischen 8.30 und 14.30 Uhr und ab 18.00 Uhr bis Betriebsschluss, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen jedoch ganztägig möglich. Der Fahrpreis richtet sich nach der Einsatzzeit und wird immer von der Ausfahrt bis zur Rückkehr in den neuen Betriebsbahnhof Speising berechnet. Unter bestimmten Voraussetzungen, Stammkunden und Partnervereinen werden Sonderkonditionen gewährt. Die Straßenbahner der VEF stehen für die individuelle Beratung und Erteilung von Auskünften gerne zur Verfügung. Tarife 2004 pro Stunde inkl. 10 % MWSt: Triebwagenzug 24 Sitzplätze 255,20 €, Zweiwagenzug 48 Sitzplätze 382,80 €, Dreiwagenzug 72 Sitzplätze 510,40 €. Kontakt: VEF - Verband der Eisenbahnfreunde, Arbeitsgruppe Straßenbahn, A-1130 WIEN, Hetzendorfer Straße 188/3/5, Tel. +43 (0) l 8921334, Fax +43 (0) l 8921334-88 E-Mail: rentabim@gmx.at , Internet: http://www.vef.at 

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Änderungen bei den Augsburg-Hochzoller Eisenbahnfreunden

Am 23. März 2004 starb der ehemalige Schriftführer und Gründungsmitglied der Augsburg-Hochzoller Eisenbahnfreunde e. V., Siegfried Baumgärtner, im Alter von 75 Jahren. Erst zwei Tage zuvor war das Amt des Schriftführers neu besetzt worden, nachdem Siegfried Baumgärtner es im Januar aus gesundheitlichen Gründen niedergelegt hatte. Neuer Schriftführer ist Peter Herrnberger, Fürstenfelderstr. 5A, 86316 Friedberg, Tel.: 0821 2623364. Zum neuen Beisitzer wählte der Verein Klaus Müller, Rosenaustr. 22, 86150 Augsburg, Tel.: 0821 528969. Auch die Geschäftsstelle des Vereins hat nun eine neue Adresse: Augsburg-Hochzoller-Eisenbahnfreunde e. V., Herbert Baumgärtner, Sonthoferstr. 49, 86163 Augsburg.

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25 Jahre Nienburger Eisenbahn- und Modelleisenbahn-Club e. V. NIEMEC

Seit 1970 trafen sich Eisenbahnfreunde und Mitglieder des Deutschen Eisenbahn-Vereins regelmäßig in Nienburg und informierten sich gegenseitig über die regionale Eisenbahnszene und den Ausbau der Museums-Eisenbahn in Bruchhausen-Vilsen. Außerdem fanden Exkursionen zu Straßenbahnen und Kleinbahnen in der Umgebung statt. 
1975 konnte ein Raum im Gebäude der Lokleitung des ehemaligen Bahnbetriebswerks Nienburg der Deutschen Bundesbahn angemietet werden. Mit dem Clubraum und dem Bau einer Modellbahnanlage nahm die Attraktivität der wöchentlichen Zusammenkünfte insbesondere für Jugendliche zu. Mit dem Abriss des Gebäudes 1979 ging dieser Abschnitt zu Ende, die Modellbahnanlage wurde zersägt und später verschrottet. 
Die Firma H. F. Wiebe kaufte das Nienburger Gelände und sorgte auf unseren Wunsch dafür, dass das ehemalige Heizungsgebäude stehen blieb, das wir dann zu sehr günstigen Bedingungen mieten konnten. Die damit verbundenen finanziellen Verpflichtungen führten am 4. Mai 1979 zur Gründung des Nienburger Eisenbahn- und Modelleisenbahn-Clubs e. V. NIEMEC, der bald darauf dem BDEF beitrat. 
Mehr als fünf Jahre benötigten wir, um aus der früheren Heizungsanlage unter anderem durch den Ausbau von elf Tonnen Schrott, Isolierung und Neuinstallation von Elektro- und Wasserleitungen den Clubraum samt Kaffeeküche herzurichten. Dessen Fertigstellung und damit das Ende des ersten Bauabschnitts feierten wir mit vielen Gästen am 8. und 9. Dezember 1984 im Rahmen der "Nienburger Modellbautage 1984" mit Fahrbetrieb nach Fahrplan im provisorisch hergerichteten Modellbahnraum, Fahrzeugausstellung und Lokklinik. 
Von der Steinhuder Meer Bahn konnten wir die Normalspur-Handhebeldraisine in ziemlich desolatem Zustand erwerben, deren Restaurierung ein Clubmitglied organisierte. 1986 war die Draisine betriebsbereit und erhielt die Zulassung für DB-Gleise. Die Deutsche Bundesbahn gestattete uns Draisinenfahrten auf der nur noch im Güterverkehr befahrenen Strecke zwischen Lemke und Liebenau an verkehrsfreien Wochenenden. 
Seitdem finden mehrmals im Jahr dort unsere Draisinenfahrten statt. Manchmal sind wir auch auf anderen Strecken unterwegs. Verschiedene Clubmitglieder unternehmen manchmal auch Exkursionen zu eisenbahntechnisch interessanten Zielen, zu Modellbahn-Messen und auch zu Strecken, deren Stillegung leider schon beschlossen ist. 
Aus einer solchen Exkursion entstand 1983 der Kontakt zum MEC Salzwedel bzw. dessen Vorgänger-AG des DMV der DDR. Wir besuchen uns gegenseitig und tauschen Erfahrungen beim Bau der Modellbahnanlage aus. Am 14. Juni 2003 feierten wir in Salzwedel 20 Jahre Partnerschaft MEC Salzwedel - NIEMEC Nienburg in großem Rahmen. Nach der Fertigstellung des Clubraums 1984 mussten sich die Modelleisenbahner unter uns noch zwei Jahre gedulden, bis der Anlagenbau beginnen konnte. Zwischendurch stand nur die mobile Kleinanlage "Juniorenanlage" zur Verfügung, die Otto Kurbjuweit zusammen mit Jugendlichen gebaut hatte, mit denen er dann die späteren FREMODUL-Normen entwickelte. 
Wir beschlossen, die Modellbahnanlage in 2,20 Meter Höhe zu bauen, damit darunter genügend Platz für Werkstatt usw. vorhanden ist. Zwischen den Anlagenteilen verläuft ein 90 cm hoher Gang. Nach einem Wettbewerb einigten wir uns auf eine Punkt-zu-Punkt-Anlage einer eingleisigen Hauptbahn mit abzweigender Nebenstrecke in Zwei-Leiter Gleichstrom. 
Einzelheiten wie die Lage der Schattenbahnhöfe wurden zwischendurch verändert. Ebenso erfolgte die Umstellung auf digitalen Fahrbetrieb. 
Seit 2002 wird der zweite Bauabschnitt der Anlage nun modular weitergebaut. 
In unregelmäßigen Abständen erschienen erst der "Nienburger Eisenbahn Brief", später der "NIEMEC-Brief"

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Reinigungszwerge

(NOCH): Mit den Reinigungszwergen liefert die Firma NOCH eine innovative Top-Neuheit aus, die eine effiziente und preis-günstige Reinigung von Schienen der Spurweite H0 möglich macht. Die Reinigungszwerge bestehen aus einem robusten Kunststoffkörper mit einer bürstenartigen Reinigungsfläche. Der Zwerg wird einfach an die Achse eines Modellbahnwaggons geklipst und reinigt die Schienen während der Fahrt des Zuges quasi nebenbei mit. Die kleinen Helfer sind an allen H0-Zweiachs-Waggons mit einem maximalen Achsdurchmesser von 2 mm einsetzbar. Die Reinigungszwerge sind gleichermaßen für Gleich- und für Wechselstromschienen geeignet und funktionieren sowohl im Zug- als auch im Schubverkehr. Wenn die bürstenartige Reinigungsfläche schwarz ist, dann ist des an der Zeit, den fleißigen Reinigungszwerg auszutauschen. Für eine Packung mit fünf Reinigungszwergen sind beim Fachhändler knapp fünf Euro fällig.

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Perspektiven des Modelleisenbahn-Sortiments

Der Bundesverband Spielwaren (BVS) im Hauptverband des Deutschen Einzelhandels hat in seiner periodischen Pub-likation "Spiel-Info" einen sehr interessanten Beitrag veröffentlicht und dem BDEF - auf Anfrage - dankenswerter Weise die Freigabe zum Abdruck erteilt. Spiel-Info ist eigentlich eine Insider-Information für die Fachhändler der Branche. Dennoch haben wir um die Abdruckgenehmigung ersucht, weil der Inhalt tiefe Einblicke in die Sorgen und Probleme von Handel und Industrie der Modellbahnbranche vermittelt:

Leidenschaft ist unser Antrieb... aber von Lust und Leidenschaft allein kann kein "Modelleisenbahner" leben. Denn schöne Sachen finanzieren sich nicht von selbst. Deshalb heute unser Bericht zur Lage der Modelleisenbahn. Wir fragen: Ist die Branche anderthalb Jahre nach dem BVS-Spitzengespräch von Handel und Industrie zur Modelleisenbahn ein paar Stationen weitergekommen? Gibt es Fortschritte bei der Marketing- und Vertriebspolitik der Hersteller? Und wie sieht es mit dem Image der Modelleisenbahn aus? Stirbt das Bastelhobby aus oder ist bei der Modelleisenbahn die Zukunft eingebaut? Spielinfo hat das Ohr auf die Schiene gelegt. Thema Neuheiten: Es lohnt sich, miteinander zu reden: Die vom Handel beklagte Neuheitenflut ist inzwischen in den Lokschuppen verbannt. Die Ballung im Weihnachtsgeschäft ist (Modelleisenbahn-)Geschichte. Nichtsdestotrotz bedauert H. Müller, Müller Spielzeugparadies, Wuppertal, dass zwischen Bedarfsweckung und -stillung noch viel zu viel Zeit vergeht: "Der Kunde hört von den Neuheiten im Februar und muss zum Teil bis Dezember warten, um sie kaufen zu können. Bis dahin hat er das Geld oft woanders ausgegeben." T. Kohnen, idee+spiel-Produktgruppenmanager, fordert: "Die Neuheiten müssen spätestens im Oktober beim Händler sein." 

Thema Preisverrisse: Endstation Sehnsucht? 
C. Kolmstetter, Spielwaren Lütgenau, Düsseldorf, hat sich entschlossen, die Unverbindliche Preisempfehlung in der Regel nicht zu unterschreiten: "Jeder einzelne Händler muss anfangen, vernünftig zu kalkulieren. Wenn jeder nur darauf wartet, dass sich andere vernünftig verhalten, wird sich an der Situation nichts ändern." Besonders das Internet hat die Preismoral in den letzten Jahren nachhaltig geschwächt. T. Paedelt, duo schreib & spiel-Gf. Marketing + Vertrieb: "Der Handel muss sich dieser neuen Vertriebsform stellen, indem er selbst im Netz präsent ist und weiterführende Dienstleistungen den Usern des World Wide Web anbietet. duo schreib & spiel bietet dem angeschlossenen Handel die notwendige Unterstützung." Aber auch von der Industrie sind innovative Vertriebskonzepte gefragt, will sie end-verbrauchernahe Präsentation, Beratung und Service in Zukunft sicherstellen. 

Thema Spanne und Lagerumschlag: 

Bei Tenderlok und Co. gerät der kaufmännische Erfolg zunehmend unter die Räder. Auch Lego, so hört man, biete nur niedrige Spannen - aber dort beträgt die Umschlaggeschwindigkeit nicht 1, sondern 6 bis 8. Müller: "Mit der Modelleisenbahn verdienen wir gar kein Geld mehr. Das ist nur noch reiner Service für die Kunden." Die Vertriebspolitik der Hersteller setzt zudem die falschen Prioritäten. Kolmstetter: "Die größten Lieferanten versuchen, uns über ihre Konditionen zu falschem Dispositionsverhalten in den ersten Monaten des Jahres zu zwingen. Selbst beim größten Anbieter würden sich die Lagerumschlaggeschwindigkeit und Kapitalbindung bei Just-in-time-Belieferung zu Netto/ Netto-Preisen und 90 Tagen Valuta erheblich verbessern." Müller: "Valuta bis 1.10. - wie sie mancher Hersteller noch anbietet - ist Blödsinn, weil wir immer später verkaufen. Für eine Verlängerung bis 24.12. wird es höchste Eisenbahn." N. Koch, Koch KG, Stadtbergen, fordert den Strategiewechsel: "Die Lieferanten setzen noch viel zu sehr darauf, möglichst viel zu verkaufen, und lassen dabei die Serviceorientierung des Händlers zurücktreten. Bei dieser Politik geht der Qualitätshandel unweigerlich in die Knie." Und ohne den stationären Handel geht es einfach nicht, wie Kohnen anmerkt: "Wichtiger als je zuvor wird es, die Modelleisenbahn erlebbar zu machen. Nur was der Kunde im Schaufenster sieht - kauft er auch. Eine moderne Digitalsteuerung muss der Kunde erleben - Theorie reicht da nicht aus." Die Frage lautet also: Setzt die Industrie auf Direktvertrieb und Internet und verzichtet auf den Handel als Schaufenster? Wenn nicht - muss sie die Notbremse ziehen und gemeinsam mit dem Handel neue Konzepte entwickeln. B. Schulz, Gf. SPIEL & SPASS, sieht die Ertragslage bei Modelleisenbahnen skeptisch, will aber vom (noch) fahrenden Zug nicht so einfach abspringen: "Der Lagerumschlag ist aufgrund der Sortiments-breite und -tiefe zu gering. Das belastet die Ertragslage. Der Spielwaren-Fachhandel darf sich aber nicht von der Modelleisenbahn verabschieden. Das weiß auch die Industrie. Deshalb müssen wir mit ihr über das Wie Gespräche führen."

Schlank steht mir
Modelleisenbahn ist Profisache, denn die Sortimente der Hersteller sind groß wie nie zuvor. Groß sind auch die Ansprüche der Kunden an die Bevorratung von Waren. Koch: "Die Ware muss da sein, denn der Kunde kommt mit seinen Vorstellungen ins Geschäft und will sofort eine Lösung haben." Aber die dicken Kataloge werden mehr und mehr zu einer unendlichen Geschichte. Spielzeug-Ring-Gf. H.-G. Winkler schlägt vor: "Die Programme müssen abgespeckt werden, denn das volle Modelleisenbahn-Sortiment ist gar nicht mehr führbar." Kolmstetter sieht die Lösung in Modulen: "Warum bieten Lieferanten nicht verschiedene Module an. Da kann sich jeder Händler für kleinere oder größere Sortimente entscheiden. Ein strafferes Sortiment würde auch für den Hersteller den Lagerumschlag erhöhen und die Kapitalbindung senken." Kohnen sieht die Sortimentsbreite ebenfalls kritisch, gewinnt der Vielfalt dennoch positive Seiten ab: "Ausführliche Kataloge sind Fluch und Segen für den Fachhandel. Denn gerade die Vielfalt begeistert ja den Modellbahnkunden. Wichtiger ist vielmehr die schnelle Lieferfähigkeit von Artikeln." 

Thema Lieferfähigkeit: 

Von der Bummelbahn zum RegionalExpress - der Handel anerkennt die Fortschritte der Hersteller bei der Lieferfähigkeit. BVS-Vorsitzender W. Baumunk: "Beim Standardmaterial gibt es in der Regel keine Rückstände. Und Neuheiten kommen zunehmend pünktlich." Koch: "Die Lieferfähigkeit ist vertretbar - aber die Logistik lässt zu wünschen übrig. Ziel wäre, dass die Ware nach 4-5 Werktagen im Hause ist." Also weiterhin Handlungsbedarf bei den Lieferanten.

Beginn einer fahrenden Leidenschaft

Neue Kunden braucht das Modelleisenbahn-Land. Eine Option: Einsteigerpakete, die Lust auf Mehr machen. Umfang und Preis der Pakete sind immer wieder Streitpunkt zwischen Handel und Industrie. Kolmstetter: "Startpackungen machen nur Sinn, wenn sie nicht zu stark subventioniert sind. Denn sonst werden unsere Preise unglaubwürdig und beim ersten Nachkauf ist der Kunde von den Preisverhältnissen bei der Einzelware überrascht. Außerdem erwartet der Hersteller bei einer Startpackung über seine eigene Subvention hinaus vom Handel, dass auch dieser in hohem Maße auf seine Kalkulation verzichtet. Und überhaupt: Sonderartikel für Sammler haben in Startpackungen grundsätzlich nichts verloren." Fachhandelsoptimierte Startpackungen weisen deshalb bestimmte Merkmale auf. Kohnen: "Startsets sollten nach Möglichkeit einen Katalog mit Adressen von Fachhändlern bzw. mindestens einen Katalog-Gutschein enthalten. Als Inhalt der Sets ist ein Oval mit Lok und Waggons vertretbar. Weichen, einzelne Lokomotiven oder Modellhäuschen sollten dagegen tabu bleiben."

The Day After Tomorrow

Die Zukunft der Modelleisenbahn war früher auch schon einmal besser, oder nicht oder doch? Das Interesse am Modelleisenbahn-Hobby erlahmt und gerät zunehmend auf das Abstellgleis. Winkler: "Die Jugend will keine komplizierten Probleme mehr lösen. Die jungen Leute sind es gewohnt, einfach die Schwierigkeitsstufe oder das Videospiel zu wechseln, wenn es zu schwer wird." Ist die Modelleisenbahn bald ein Nischenhobby? "Einige Lieferanten beliefern lieber Discounter unter dem Deckmantel der Standortsicherung, anstatt die Energie auf die Entwicklung neuer Produktideen für die Zielgruppe Kinder zu richten und damit dem Fachhandel Innovationen zu bieten.", so Paedelt, "wenn die Industrie dem Fachhandel ernsthaft helfen möchte, sollte der Bereich Modellbahn zum Spielen (Zielgruppe Kinder) deutlich ausgebaut werden. Bisher kann der Verbraucher leichter eine komplette Rennbahn als eine komplette Eisenbahn erstehen. Der Plug-and-Play-Gedanke sollte hier stärker forciert werden, damit dem Handel neue Innovationen zur Verfügung stehen." 
Aber auch die hohen Kosten spielen eine Rolle - Handfertigung hat eben ihren Preis. Entsprechend soll mit preiswerteren Einstiegsbahnen eine jüngere Klientel angesprochen werden. Baumunk: "Inzwischen bieten einige Hersteller mehrere interessante Loks zu einem Preis deutlich unter 100 Euro an, so dass auch für Kinder im Rahmen des Taschengeldpreises ein Kauf möglich ist. Gleiches gilt für Wagen und Zubehör. Das Neue daran: Diese Lokomotiven sind größer und schöner und nicht in den Anfangspackungen enthalten." Der Preis ist aber nicht alles, wenn man sieht, welche Vermögen für Sammelkarten ausgegeben werden. Die Frage lautet vielmehr: Wer macht die Modelleisenbahn wieder trendy? 

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© BDEF 2004
Letzte Änderung: 28. August 2005 (
GB)