Plädoyer für den Interregio

Eckhard Ostertag, langjähriges und besonders erfahrenes Mitglied des BDEF-Arbeitskreises Verkehrspolitik macht sich – mit Recht – Sorgen um die Bahn, die er bereits vor einiger Zeit in seinem Beitrag „Alarm um die Bahn“ dargestellt hatte. Sein neuer Beitrag, das „Plädoyer für den InterRegio“, entspringt seiner gleichen Einstellung FÜR die Bahn.

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Es war einmal eine gute alte Zeit, da gab es bei der deutschen Eisenbahn Personenzüge, Eilzüge, D-Züge und Fernschnellzüge. Jeder Reisende wusste, welcher Zuggattung er sich am besten bedienen konnte, um an das Ziel seiner Wünsche zu kommen.
Man war sich darüber im Klaren, dass man mit dem Personenzug sehr gut zur Schule oder zur Arbeit oder zum Einkaufen in die nächste größere Stadt befördert wurde oder umgekehrt diese Züge für Ausflüge aus der Großstadt in die nähere Umgebung nutzen konnte. Obwohl sie nicht besonders schnell und komfortabel waren, wusste man, was man an ihnen hatte. Sie waren pünktlich, zuverlässig und preiswert und man kam mit ihnen auch nach Hintertupfingen, wenn man denn unbedingt dorthin wollte.

Für mittlere Entfernungen boten sich die Eilzüge an, die schon deutlich besseres Wagenmaterial und schnellere Lokomotiven oder Triebwagen aufwiesen und für Entfernungen bis zu drei, vier Stunden das optimale Angebot darstellten. Sie hielten nicht an jeder Milchkanne, waren aber für Verwandtenbesuche oder kürzere Wochenendtrips gut geeignet.

Für größere Entfernungen gab es dann noch die D-Züge, die Gattung mit dem besonderen Nimbus, denn sie hielten nur selten, man kam mit ihnen rasch voran. In ihren Abteilen saß es sich besonders bequem, viele dieser Züge führten einen Speisewagen und sowohl Geschäftsreisende wie Urlauber waren mit diesem Angebot, das Raum und Zeit in hervorragender Weise zu überwinden schien, ausgesprochen zufrieden.

Das Spitzenprodukt für ganz eilige Geschäftsreisende bot sich in Gestalt der Fernschnellzüge, die die Konkurrenz zum Flugzeug aufnahmen und was Komfort und die Reisezeiten auf Schienen betrifft, unschlagbar waren. Klingende Namen waren darunter: „Blauer Enzian“, „Rheingold“ und „Helvetia“. Ihre Namen tauchten im Kursbuch in den Hitlisten der schnellsten Züge der DB auf.

Soweit, so gut ! Die Bahnwelt war in Ordnung. Für jeden Reisezweck gab es ein entsprechendes, ansprechendes Angebot.

Doch dann begann das Chaos. Personenzüge durften nicht länger so heißen, sondern mutierten zu Nahverkehrszügen, zu Regionalbahnen oder Regionalschnellbahnen, zu Citybahn, Stadt- oder Regionalexpress, wobei selbst Insider sich oft schwer taten, die Unterschiede zu benennen.
Eilzüge gingen in diesen neuen Kategorien auf oder wurden ganz abgeschafft. Die Menschen hatten es zwar noch eilig, doch ließ sich ja das Mobilitätsbedürfnis mit dem Automobil befriedigend lösen. Wozu hatte man schließlich für die vielen neuen Autos die vielen neuen Bundesstraßen und Autobahnen gebaut?

Inzwischen gab es bei der Bahn die IC’s und ICE’s. Daher ging es schließlich auch den D-Zügen an den Kragen. Warum sollte man dies bewährte Produkt nicht auch noch ruinieren können? Man hatte bald nur noch den ICE als Nachfolger der F-Züge im Sinn und schämte sich, unterhalb dieser Ebene noch so etwas wie ein attraktives Angebot zu installieren, das zudem den ICE's angeblich Konkurrenz zu machen drohte.

Aber das Wunder geschah! Einige mutige Leute ließen sich etwas einfallen. Der zunächst etwas halbherzig und nur unter dem Arbeitstitel InterRegio vorgestellte Nachfolger des guten alten D-Zuges entwickelte sich wider Erwarten zu einem Publikumsliebling. Dazu trugen neben sinnvollen Streckenführungen und dem Taktverkehr nicht zuletzt die pfiffigen Sitzlandschaften, das Bistro, die Fahrradmitnahmemöglichkeit und ein unverwechselbares Äußeres bei. Selbst der etwas gewöhnungsbedürftige Name bürgerte sich schnell ein und wurde zum Markenzeichen für eine gelungene Innovation.

Landauf, landab fuhren die sauberen weiß-blauen Züge, in denen sich die Reisenden ausgesprochen wohl fühlten. Selbst an die kleinen Fahrgäste war gedacht, die auf Kindersitzen eine besonders gute Aussicht auf die vorbeiziehende Landschaft genießen konnten. So war zu einem günstigen Preis (man hatte vorhandene Wagen einfach umgebaut) ein zuschlagfreies Zugsystem entstanden, das begeistern konnte.

Doch was geschah nun bereits nach wenigen Jahren? Freuten sich die Bahnmanager über ihr Produkt? Wurde es gezielt in die Marketingstrategie des Unternehmens aufgenommen? Wurde das Angebot verbessert und erweitert, um das politische Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, zu erreichen? Mitnichten! Es musste doch möglich sein, auch diesen Erfolg in Frage zu stellen. Wie ging man vor? Man verkürzte die Laufstrecken, verschlechterte Takt und Anschlüsse, ließ Züge ohne Bistro-Wagen verkehren, verringerte den Pflegeaufwand, stellte Linien ein, sprach vom nahen Ende der Zuggatung und so weiter.

Ein Bedarf an diesen Zügen besteht aber nach wie vor. Es ist auf der Schiene im mittleren Fernverkehr ein Defizit entstanden, das bereits jetzt schmerzlich empfunden wird. Die Notlösung des IRE (Interreqio-Express), der auf einigen Strecken halbherzig eingeführt wurde, kann nach bisherigen Erfahrungen diese Lücke auch nicht schließen. Daher ist das ernsthafte Angebot der privaten Connex-Gruppe, mit dem bisherigen Personal und Wagenmaterial das kundenfreundliche IR-System wieder einzuführen, lebhaft zu begrüßen und schnellstmöglich umzusetzen.