Grenzüberschreitender Verkehr mit der Eisenbahn

01. Mai 2004

Vorbemerkung

An dem Tage, an dem 10 Staaten der Europäischen Union beitreten, möchte der Arbeitskreis Verkehrspolitik im BDEF (AKV) über die Möglichkeiten des grenzüberschreitenden Verkehrs mit der Eisenbahn berichten, Hindernisse, Hemmnisse und Unzulänglichkeiten aufzeigen und Lösungsvorschläge unterbreiten.

Grenzüberschreitender Verkehr in Europa 
mit der Eisenbahn

Heute erweitert sich die Europäische Union von 15 um 10 weitere Staaten auf 25. Europa wächst also zusammen. Zwischen den Ländern wird sich der Austausch von Waren, Dienstleistungen und vor allem von Menschen erheblich verstärken.

Im Gegensatz zum Autoverkehr ist grenzüberschreitender Verkehr im zusammenwachsenden Europa mit der Eisenbahn insbesondere im Nahbereich allerdings oft ein Trauerspiel. Viele Achsen werden im Nahbereich nur unzureichend oder überhaupt nicht bedient, während die Metropolen recht gut verbunden sind. Nahverkehr macht vor den Grenzen halt, weil technische Systeme nicht kompatibel sind, weil juristische Schwierigkeiten bestehen, oder weil niemand grenzüberschreitenden Nahverkehr „bestellt“.

Beispielhaft nehmen wir die Verknüpfung des deutschen Niederrheins mit dem Raum Arnhem. Wer mit der Bahn von Dinslaken, Wesel oder sogar Emmerich nach Zevenaar oder Arnhem fahren möchte, dem bleibt nur der Umweg über Oberhausen oder Duisburg übrig, im Falle Wesel ein Umweg von rund 60 km bei einfacher Fahrt, erhebliche Mehrkosten und entsprechend längere Fahrzeiten: Mehrkosten aufgrund der längeren Strecke und zusätzlich aufgrund der Zuschläge im ICE. Eine Fahrt von Emmerich nach Arnhem bedeutet sogar einen Umweg von rund 120 km. Niemand wird also je von Emmerich nach Arnhem mit dem Zug fahren, wenn es keine entsprechenden direkten Zugangebote gibt, die es rund 120 Jahre lang gegeben hat.

Dies ist (nicht nur aus europäischer Sicht) skandalös. Dieser Zustand darf aber nicht alleine den nationalen, noch existierenden Eisenbahngesellschaften vorgeworfen werden. Das ist eine eindeutige Schwachstelle der Bahnreform. Der grenzüberschreitende Verkehr wurde seinerzeit ausschließlich in den Verbindungen der großen Metropolen gesehen, vornehmlich mit den transnationalen Schnellverkehren und –systemen ICE, TGV, Thalys, CIS, Eurostar u.v.m.

An einigen Stellen existieren aber trotz der geschilderten Schwierigkeiten grenzüberschreitende Nahverkehre, in diesem Raum hier beispielsweise von Mönchengladbach nach Venlo, oder erst seit kurzem aus dem westlichen Münsterland nach Enschede. Wiederum negative Beispiele sind die fehlenden Verbindungen vom linken Niederrhein aus den Städten Goch, Kleve und Xanten nach Nijmegen. Das waren früher internationale Schnellzugstrecken. Heute finden sich als Alibiverbindung einige grenzüberschreitende Buskurse, die aber eine schnelle Bahnverbindung nur notdürftig ersetzen können.

Zunächst halten wir fest, dass die Verhältnisse zwischen den Niederlanden und Deutschland exemplarisch sind. Es gibt nur wenige Grenzen, an denen es besser aussieht, es gibt eher viele Beispiele noch schlechterer Verhältnisse und Verbindungen. Zwischen den Niederlanden und Belgien gibt es gerade einmal zwei (!) Eisenbahnverbindungen im Personenverkehr, zwischen Deutschland und Belgien nur eine einzige. Von Deutschland nach Tschechien werden zur Zeit noch sieben Strecken grenzüberschreitend bedient, allerdings zum Teil mit sogenannten Alibizügen, von Deutschland nach Österreich sind es acht Verbindungen, die allerdings mit einem recht guten Angebot. Von Deutschland in die Schweiz werden zur Zeit sechs Strecken bedient, ebenfalls mit einen durchgängig dichten Zugangebot auch im Nahverkehr. Die Schweiz gehört allerdings bekanntlich nicht zur Europäischen Union.

Wie könnten Lösungen für diese Problemlage aussehen?

Für unser Beispiel Wesel – Arnhem sollte eine preiswerte Sofortlösung im Angebot eines Schnellbus-Kurses in Angriff genommen werden, der von den beiden zuständigen Bestellerinstitutionen diesseits und jenseits der Grenze bestellt und von der VGN bzw. von einem örtlichen Verkehrsunternehmen durchgeführt werden sollte. Der Bus wird jedoch immer ein Behelfsmittel bleiben. Zum nächstmöglichen Fahrplanwechsel sollte daher im ICE-Verkehr der Strecke Köln – Amsterdam der Systemhalt Oberhausen ersatzlos aufgegeben werden und statt dessen Wesel und/oder Emmerich mit je 1 Minute Haltezeit bedient werden. In Tagesrandlagen wäre sogar die Bedienung beider Städte ohne nennenswerten Fahrzeitverlust möglich. Fahrgäste für den ICE aus dem Raum Oberhausen können problemlos im Knotenbahnhof Duisburg (nur 5 Minuten von Oberhausen entfernt) zu- oder aussteigen.

Ebenso wäre denkbar, dass niederländische Regionalzüge, die bisher in Arnhem enden, bis Emmerich durchlaufen, der Durchlauf auch von deutscher Seite bestellt und bezahlt wird.

Mittelfristig sollte jedoch ein echter grenzüberschreitender Nahverkehr installiert werden, der in den beiden Knoten Wesel und Arnhem jeweils an die dort beginnenden dichten Taktverkehre anschließt. Um das Problem des Lokwechsels an der Grenze zu vermeiden, wären elektrische Zweisystemtriebwagen erforderlich, die aber zur Zeit nicht auf dem Markt angeboten werden. Hier wäre die Adaption der im Raum Karlsruhe verkehrenden Straßenbahntriebwagen denkbar. Die Adaption besteht aus der Änderung des Gleichstromteiles (von 750 V auf 1500 V Eingangsspannung) und dem zusätzlichen Einbau des niederländischen Zugsicherungssystems AVB. Weiterhin müsste das Fahrzeug in den Niederlanden zugelassen werden. Ansonsten wären diese Fahrzeuge weitestgehend „von der Stange gekauft“ einsetzbar. Ihre leichte Bauweise und ihre hohe Anfahr- und Bremsbeschleunigung machen eine erhebliche Fahrzeitverkürzungen gegenüber den herkömmlichen Nahverkehrszügen (RB mit "Silberlingen") möglich. Alle Zwischenstationen zwischen Emmerich und Wesel können bedient werden, dazu auf niederländischer Seite ebenfalls alle Zwischenhalte. (Nicht auszuschließen wäre theoretisch die Bedienung bestimmter Innenstädte in Form von Straßenbahnstrecken, siehe hier das Vorbild Heilbronn).

In einem langfristigen Konzept sollten jedoch die deutschen und niederländischen Taktverkehre soweit verknüpft werden, dass ein weitgehend durchlässiges oder sogar einheitliches Netz entsteht. Damit wird Europa auf der Schiene nicht nur im Fernverkehr der großen Ballungsräume Wirklichkeit.

In diesem Zusammenhang begrüßen wir ausdrücklich die soeben geschlossene Vereinbarung des Landes NRW mit dem Königreich der Niederlanden zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs, diese muss jedoch in konkrete Projekte mit zeitnaher Realisierung umgesetzt werden.

Unsere Forderungen:

Grenzüberschreitendes Reisen mit dem PKW und grenzüberschreitende Güterbeförderung mit dem LKW ist in Europa kein Thema. Eine Reise mit der Bahn in europäische Nachbarschaft ist oft mit erheblichen Problemen verbunden. Dies muss anders werden. Erforderlich ist insbesondere bei den Verantwortlichen in Politik, Verkehrsunternehmen und Verwaltungen ein Denken über den in den Köpfen befindlichen Grenzzaun hinweg.

Ansprechpartner:
Arbeitskreis Verkehrspolitik im BDEF
Günter Bechinka, Michel-Marti-Str. 22, 88427 Bad Schussenried

Verantwortlich: 
Dieter Eikhoff, Pressesprecher des BDEF, Danziger Str. 33, 47178 Duisburg

Der AKV versucht, mit Broschüren, Statements, Petitionen, Vorträgen und Gesprächen, aber auch durch gezielte Lobbyarbeit im parlamentarischen Raum, die Situation des Systems Eisenbahn zu verbessern. Der AKV und der BDEF arbeiten hierin eng mit anderen Vereinen und Verbänden ähnlicher Zielsetzung zusammen. Mit den Verkehrsunternehmen, hier insbesondere mit der Deutschen Bahn AG und ihren Einzelunternehmen, arbeiten AKV und BDEF vertrauensvoll zusammen. Hier versucht der BDEF mit Kompetenz auf dem Feld der Bahn Einfluss auf Entscheidungen zugunsten der Fahrgäste und Kunden zu nehmen. Insofern versteht sich der BDEF auch als Interessenverband der Bahnkunden.

Nach Möglichkeit Belegexemplar oder Hinweis auf Veröffentlichung erbeten.

Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde e. V. (BDEF) 
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