11 Perspektiven zu Bahn und Güterverkehr

Impressum:
Herausgeber Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde e.V.
Arbeitskreis Verkehrspolitik
Wilhelm–Schreiber–Straße 18
50827 Köln
Autoren Dietrich Mader, Hannes Bischoff, Winfried Karg
© 1995 Bundesverband Deutscher
Eisenbahn-Freunde e.V. (BDEF)
Postfach 11 40
30011 Hannover

Herausgeber und Autoren freuen sich über kritische oder positive Stellungnahmen zur vorliegenden Broschüre!
11perstit

Vorwort

Norbert Huppert
Sprecher des AKV

Zum dritten Mal wendet sich der Arbeitskreis Verkehrspolitik des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde e.V. (BDEF) mit einer Broschüre an die Öffentlichkeit: Nach den beiden Heften "Die Bahn muß ins Land zurück" mit Argumenten für ein flächendeckendes Netz die Region erschließender Bahnen, und "Die Bahn im Land" mit Beispielen für erfolgreiche regionale Bahnversorgung wendet sich der Arbeitskreis Verkehrspolitik (AKV) nun dem Güterverkehr zu und fordert zur Verhinderung eines Verkehrsinfarktes eine Umkehr der bundesdeutschen Verkehrspolitik in diesem wichtigen Bereich.

Der BDEF ist der Zusammenschluß der Eisenbahnfreunde Vereinigungen in der Bundesrepublik Deutschland. Neben den traditionellen Modelleisenbahnern finden auch die Freunde des Schienenverkehrs und Vereine mit eigenen Eisenbahn-Fahrzeugen ihre Heimat im BDEF Seit zehn Jahren besteht der Arbeitskreis Verkehrspolitik. Seine etwa zwölf Mitglieder sind allesamt Fachleute und in verkehrspolitischen Fachfragen erfahren. Eines der wichtigen Anliegen des AKV ist die Abschaffung der Ungleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger. Aus dieser lntention ist auch die vorliegende Broschüre entstanden. Sie wendet sich insbesondere an politische Entscheidungsträger in Bund, Land und Kommune, aber ebenso auch an Verkehrsunternehmen und Nutzerverbände.

Der Schrift sei gewünscht, daß sie eine ebensolche Verbreitung findet wie ihre beiden genannten Vorgängerinnen, die beide nach wenigen Wochen vergriffen waren. Den Autoren des AKV ist zu danken für ihre immense ehrenamtliche Fleißarbeit.

Köln, im Dezember 1995.


Zur Einleitung

Europa und die Bundesrepublik Deutschland erlebten in den letzten Jahren einen Boom des LKW-Verkehrs. Selbst in Zeiten geringen wirtschaftlichen Wachstums oder gar der Stagnation nahm der Straßengüterverkehr zu.

Diese Entwicklung hat verschiedene Gründe: die wachsende Arbeitsteilung der zunehmend grenzüberschreitenden Wirtschaft einerseits sowie Flexibilität und Schnelligkeit bei zu niedrigen Preisen beim LKW Transport andererseits. Derartiges Verkehrswachstum war aber nur möglich durch den Bau immer neuer Straßen und den Ausbau der Bestehenden. Es wird jedoch immer deutlicher, daß gerade hier die Grenzen des Wachstums dieser Branche liegen. Oft genug leiden Schnelligkeit und Zuverlässigkeit der Transporte an der Überbeanspruchung unserer Straßen. Ein weiterer Ausbau des Straßennetzes aus ökologischen und aus finanziellen Gründen wird aber immer mehr in Frage gestellt. Ebenso verdient die These Beachtung, daß mehr Straßen zu mehr Verkehr und dadurch zu neuen Engpässen an anderer Stelle führen. Bei gleichzeitigem Rückgang des Schienenverkehrs sind wir in einen Teufelskreis von immer mehr Straßen, immer mehr LKW-Verkehr, noch mehr Lärm, Gestank, Unfallopfern und zerstörten Landschaften gerutscht.

Gleichzeitig müssen wir feststellen, daß die vermeintliche Wirtschaftlichkeit des LKW -Verkehrs eindeutig zu Lasten der Allgemeinheit und besonders zu Lasten schwächerer Verkehrsteilnehmer, der Anwohner und der Natur geht. Die Transitfunktion der Bundesrepublik Deutschland ist durch den Wegfall des Eisernen Vorhangs und Einführung des europäischen Binnenmarktes erheblich gewachsen. Ein Trend, der weiter anhalten wird.

Der drohende Verkehrsinfarkt muß verhindert werden, aber wie? Wir wollen im folgenden einen Verkehrsträger beleuchten, der allein eine annähernd flächendeckende Alternative zum Straßengüterverkehr darstellt und von dem in letzter Zeit vermehrt gesprochen wird.

Es geht um den Schienenverkehr, dem zwar eine Organisations-Reform verordnet wurde, der aber immer noch nicht in die Lage versetzt wurde, künftig jene Bedeutung zu erlangen, die für die Zukunft unverzichtbar ist.


1. Wir brauchen die Schiene für mehr Sicherheit im Güterverkehr

Bahn- und Straßenverkehr weisen erhebliche Unterschiede in ihren Sicherheitsstandards auf. Der Schienenverkehr hat – durch Spurführung, Fahren im Raumabstand, Automatisierung und zugbeeinflussende Signalisierung – ein nahezu konkurrenzloses Sicherheitsniveau erreicht. Die Forderung eine Wachsamkeitsüberwachung des Fahrers und eine regelmäßige Geschwindigkeitsüberprüfung des Fahrzeugs bei Lkw’s einzuführen – beides, wie bei der Bahn, verbunden mit Zwangsbremsung bis zum Stillstand und Dokumentation per Fahrtenschreiber – würde ungläubiges Staunen hervorrufen. Über den technischen Bereich hinaus vergrößern die ständigen Verstöße gegen die höchstzulässigen Lenkzeiten, die permanent zu beobachtenden Geschwindigkeitsüberschreitungen und offenkundige Mängel an den Fahrzeugen das Gefährdungspotential für alle übrigen Verkehrsteilnehmer und Anwohner Es nicht zu rechtfertigen, daß auf der einen Seite gründliche Ausbildung Fortbildung und Überwachung der Mitarbeiter stehen (Bahn) und auf der anderen Seite Disponenten und Chefs ihre Fahrer zwingen, bis zu 90 Stunden und mehr pro Woche hinter dem Steuer zu sitzen und vorsätzlich und ungestraft gegen geltendes Recht zu verstoßen,

Bundesweit werden pro Jahr nur 1% aller LKW kontrolliert, die auf deutschen Straßen unterwegs sind. Bei jedem fünften überprüften Fahrzeug ergeben sich Beanstandungen [i]). Rund 15-20 aller beförderten Güter sind Gefahrgüter, davon rollen mehr als zwei Drittel auf der Straße. Nach Berechnungen des TÜV Rheinland ereigneten sich 1991 etwa 1500 Gefahrgut-Unfälle. bei denen 100 Menschen getötet wurden. Zwar wurden seither die entsprechenden Gefahrgutverordnungen (GGVS/GGVE) verschärft, jedoch haben viele Bestimmungen („Gefahrguttransporte sind möglichst per Bahn durchzuführen“) immer noch den Charakter eines Gummi-Paragraphen.

Bei schweren Tanklastzug Unfällen mit Freisetzung von umweltgefährdenden Stoffen waren die Ursachen in mehr als der Hälfte der Fälle nicht auf Fremdeinwirkung, sondern auf Zeitdruck, Ermüdungs- und Alkoholeinflüsse sowie mangelnde Fahrzeugbeherrschung zurückzuführen.

Es darf nicht hingenommen werden, daß sich diese beunruhigenden, ja skandalösen Zustände durch Ausweitung des europäischen LKW-Verkehrs noch verschlimmern.

Der Wunsch, daß die Bahn im Güterverkehr wieder eine größere Rolle spielen möge, wird unerfüllt bleiben, wenn nicht endlich an den Straßenverkehr die gleiche hohe Sicherheits-Meßlatte angelegt wird wie an die Bahn. Die bisherige Situation stellt nichts anderes als eine grobe Wettbewerbsverzerrung dar. Ohne die Vorteile einer europäischen Marktwirtschaft in Frage zu stellen, muß erkannt werden, daß Human- und Naturkapital Werte dar stellen, die unter allen Umständen geschützt werden müssen. Hierzu brauchen wir endlich wirksame Maßnahmen.

2. Wir brauchen die längst überfällige Harmonisierung des Verkehrsmarktes

Seit Jahren besteht die europäische Zielvorgabe eines gemeinsamen liberalisierten und gleichzeitig harmonisierten Marktes. Das gilt auch für den Verkehrsmarkt, der eine wichtige Funktion für die Gesamtwirtschaft hat und seit jeher durch besonderen Konkurrenzdruck gekennzeichnet ist. Harmonisierung bedeutet ganz konkret gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Marktteilnehmer und faire Ausgangschancen für die verschiedenen Verkehrsträger. Mit der Senkung der Kfz-Steuer für LKW und gleichzeitiger Einführung einer Schwerverkehrsabgabe hat die deutsche Politik einen kleinen Beitrag zur Harmonisierung zwischen deutschen und ausländischen Fuhrunternehmern geschaffen. Ansätze zur Harmonisierung zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern stehen jedoch weiter aus. So ist nach wie vor eine erhebliche Schieflage festzustellen zwischen der Wegekostendeckung von LKW, Schiene und Binnenschiff. Es ist keine neue Erkenntnis, vielmehr eine unbequeme Wahrheit, daß Straßenschäden und Verschleiß nahezu ausschließlich durch den LKW -Verkehr verursacht werden. [ii]) 11persp1Zugleich sind die hohen und teuren statischen Standards bei Straßenneubauten ebenfalls durch den Schwerverkehr bedingt. Die „Brummis“ verursachen jedoch nicht nur durch erhöhten Unterhalt von Straßen, sondern auch durch Lärm, Unfälle und massive Umweltschäden Kosten, die sie nicht annähernd durch entsprechende Steuern und Abgaben decken. Der LKW ist demnach nur deshalb ein so billiger Transportanbieter, weil er einen großen Teil der Kosten, die er verursacht, der Allgemeinheit aufbürdet. Die logische politische Konsequenz daraus wäre eine – europaweite – höhere Besteuerung und eine Verminderung der zulässigen Höchstlasten. Allen Notwendigkeiten verantwortungsvoller Verkehrspolitik zum Trotz scheinen sich die Staaten der EU bei der Besteuerung von LKW auf ein möglichst niedriges Niveau einigen zu wollen. Die Bahnreform in Deutschland wurde auch mit dem Ziel begründet, „mehr Verkehr auf die Schiene“ verlagern zu wollen. Sie war zweifellos nötig, um endlich mehr unternehmerische Kräfte freizusetzen. Damit diese nicht wirkungslos verpuffen. müssen die Rahmenbedingungen stimmen. Das erfordert Harmonisierung und eine Kostenzuscheidung nach dem Verursacherprinzip.

3. Wir brauchen ein anderes Trassenpreissystem

Mit der Bahnreform wurde endlich jene Trennung zwischen Infrastruktur und Betrieb hergestellt, die bei den anderen Verkehrsträgern schon immer besteht.

Dies war erforderlich, um unternehmerisches Handeln zu ermöglichen und um Bau und Unterhaltskosten einerseits und das strategische Geschäftsergebnis andererseits zu trennen Der Geschäftsbereich Netz der DB AG bietet die Benutzung seiner Schienenstrecken anderen Geschäftsbereichen und auch anderen Verkehrsunternehmen gegen Benutzungsgebühren, im folgenden Trassenpreise genannt, an.

Ein allgemeingültiges und bundesweites Trassenpreisregelwerk muß Wertigkeiten von Strecken, Schnelligkeit und Häufigkeit von Zügen berücksichtigen. Es soll außerdem Anreize zu einer gleichmäßigeren Kapazitätsauslastung (Spitzenlastproblem) schaffen und Beiträge zu den Bau- und Unterhaltskosten leisten. Diese Differenzierungen sind z.T. gelungen, jedoch ist das Niveau der vorliegenden Trassenpreise deutlich zu hoch – mit katastrophalen Auswirkungen für Art und Umfang des künftigen Bahnverkehrs!

Am Anfang stand die politische Vorgabe, der Geschäftsbereich Netz solle kostendeckend arbeiten.

Hierbei wurde die Konkurrenzsituation jenseits der Schiene völlig vernachlässigt: die Konkurrenten der Güterhahn – LKW und Binnenschiff – müssen sich um Bau und Unterhalt ihrer Verkehrswege – Straßen und Kanäle – nicht kümmern, weder finanziell noch organisatorisch, während genau dies von der Bahn nach wie vor verlangt wird. Streckenunterhalt und personelle Besetzung von Stellwerken und Schrankenposten müssen staatliche Aufgabe bleiben, der „schwarze Peter“ der hohen Infrastrukturkosten darf nicht auf die Betreiber und deren Kunden abgeschoben werden.

So wird die unternehmerische Situation des Eisenbahngüterverkehrs ähnlich schwierig, ja aussichtslos bleiben wie in den zurückliegenden Jahrzehnten, was ja zu dem bekannten Schuldenberg bei gleichzeitig zurückgehendem Leistungsangebot geführt hat. Völlig außer Acht läßt das Trassenpreisniveau auch, daß im Bereich Netz und Betriebsdurchführung noch ein gewaltiges Rationalisierungspotential und unternehmerischer Nachholbedarf stecken.

Der Geschäftsbereich Netz der DB AG läßt sich seine umständliche Organisation, die veraltete Technik und den Personalüberhang von den unter großem Kosten- und Konkurrenzdruck stehenden Schienenverkehrstreibenden erstatten.

Durch das aktuelle Trassenpreissystem bleibt die Attraktivität für neue Unternehmen und naturgemäß auch für die Verlader allein schon aus Kostengründen auf der Strecke. Zudem besteht die Gefahr, daß das bei den bundeseigenen Bahnen jahrzehntelang praktizierte „Gesundschrumpfen“ weitergeht und das Geld zu einer allgemeinen und durchgreifenden Modernisierung weiterhin fehlt.

Wenn die politisch Verantwortlichen diesen Trend nicht bald umdrehen, dürften der Öffentlichkeit finanzielle Kraftakte wie Übernahme der Altschulden und damit das Entstehen von langlebigen Schattenhaushalten in Größenordnungen bis zu 100 Mrd DM nur schwer vermittelbar sein. Die Steuerzahler müssen in jedem Falle für Jahrzehnte verfehlter Bahnpolitik gerade stehen. Sie haben daher auch ein Recht darauf, daß ihr finanzieller Einsatz zu einer erheblichen und dauerhaften Verbesserung der Verkehrsverhältnisse führt.

4. Wir brauchen einen erheblich verbesserten Zugang Dritter zum Schienennetz

Mit der Bahnreform wurden die rechtlichen und organisatorischen Voraussetzungen ge schaffen. den Zugang Dritter zum Eisenbahnnetz zu ermöglichen. Damit sollte für die bisherige Staatsbahn eine Konkurrenzsituation geschaffen werden, um mehr Qualität und ein größeres Verkehrsvolumen auf der Schiene zu erreichen. Meist wurde das bei Teilen der Industrie, ausländischen Bahnen, Nichtbundeseigenen Eisenbahnen und Werksbahnen beabsichtigte Betreiben von Schienenverkehren auf DB-Gleisen allein schon durch die zu hohen Trassenpreise verhindert.

Dazu kommt, dass die noch als Gesamtkonzern agierende DB AG versucht, ihren Geschäftsbereichen eine möglichst günstige Ausgangsposition zu verschaffen. in einer Weise, die mit fairem Wettbewerb nicht vereinbar ist.

So werden die seinerzeit oft mit Steuermitteln errichteten Gleis-, Bahnhofs- und Werkstättenanlagen finanziell ausgeschlachtet und nur gegen überhöhte Gebühren Mitbewerbern zur Verfügung gestellt. Desweiteren werden vom DB-Geschäftsbereich Netz Mengenrabatte im Trassenpreissystem eingeräumt,. die zunächst nur den Großabnehmern DB-Fernverkehr, DB-Nahverkehr und DB-Ladungsverkehr zu Gute kommen. Dadurch wird möglicher Konkurrenz der Einstieg in den Schienenverkehr erschwert, was vor allem die regional tätigen Unternehmen benachteiligt. Im Bereich des Güterverkehrs ist besonders zu bemängeln, daß der DB-Geschäftsbereich Ladungsverkehr Teile der Netzinfrastruktur „konzeptionswidrig“ übernommen hat – namentlich Rangierbahnhöfe mitsamt allen Gleisanlagen und personellen wie betrieblichen Funktionen.

Das bedeutet, dass DB-Ladungsverkehr auch weiterhin Alleinanbieter von flächendeckender Sammlung und Verteilung von Einzelwagen bleibt und über den Zugang weiterer Anbieter zu diesen Teilen der Infrastruktur entscheidet.

Gerade die Vorhaltung von Gleisanlagen der Bahnhöfe ist jedoch eine klassische Infrastrukturaufgabe des Staates, gerade auch, um allen Wettbewerbern gleiche Nutzungsrechte zu gewährleisten. Als Verknüpfungsstellen zwischen Fern- und Nahverkehr einerseits wie auch zur Zugbildung/Zugauflösung andererseits sind die Rangierbahnhöfe auch für hochwertige und gewinnträchtige Zugsysteme wie InterCargo. TEEM (Trans-Europ-Express-Marchandises) und zum Teil auch für Züge des Kombinierten Verkehrs immer noch unverzichtbar. Das bedeutet, daß Unternehmen, die entsprechende Neuverkehre einführen wollen, auf den Zugang zu diesen Bahnhöfen angewiesen sind. Eventuellen Ausweichbahnhöfen fehlt meist der technische Standard und die erforderliche Kapazität. Rangierbahnhöfe müssen als staatliche Infrastruktureinrichtung zur Verfügung stehen!

5. Wir brauchen mehr Bahn im internationalen Güterverkehr

Der Marktanteil der Schiene am Güterverkehr beträgt in Deutschland noch etwas über 20 %, europaweit nur ca. 13 %. Diese mittlerweile eher bescheidene Rolle ist auf die Vernachlässigung der Bahnen durch ihre Eigentümer und durch viele unternehmensinterne Ursachen bei der DB bedingt. Besonders schwer wiegt gerade im grenzüberschreitenden Verkehr die viel zu lange Beförderungszeit. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, finden auf den Grenzbahnhöfen zeitraubende Lok- und Personalwechsel statt. Vielerorts sind zolltechnische und wagentechnische Untersuchungen noch an der Tagesordnung. Im ungünstigsten Fall müssen wegen unterschiedlicher Spurweiten sogar die Wagen umgespurt oder die Waren umgeladen werden. Das schon seit Jahren zwischen deutscher und österreichischer Bahn eingeführte Fahren sogenannter „GONG“-Züge [iii]) hat sich leider immer noch nicht europaweit durchgesetzt.

Ebenso ist der Datenaustausch häufig ein immer noch aufwendiges Unterfangen. Die Erfassung der unterschiedlichen Wagenbauarten, Beladezustände, Bestimmungsbahnhöfe und sonstiger wichtiger Informationen verursacht weitere Zeitverluste an den Grenzen. Das bisherige europäische Eisenbahn-EDV-System „HERMES“ kann lediglich zur nachträglichen Abrechnung von Frachten und Wagenmieten sowie zur Erstellung von Statistiken genutzt werden. Ein in Echtzeit arbeitendes transportbegleitendes System ist über das Erprobungsstadium noch nicht hinausgekommen.

Die Flexibilität des internationalen Straßengüterfernverkehrs werden die europäischen Bahnen zwar nicht so schnell erreichen, jedoch können sie durch ein Bündel von Maßnahmen mit der Beförderungsdauer von LKW-Transporten konkurrieren.

Zuerst müßten die europäischen Bahnen ein grenzüberschreitendes Marketing aufbauen und entsprechende Produkte (Zugsysteme und zusätzliche logistische Leistungen) auf dem Markt anbieten. Flexible Geschäftseinheiten, sogenannte Business Units, herausgelöst aus den bisherigen überdimensionierten Verkaufsapparaten der Bahnen, müssen hier die Verantwortung übernehmen. Ein positives Beispiel stellt das als Pilotprojekt eingerichtete „Achsenmanagement Niederlande-Bayern“ dar. Derartige Business Units sollten zwischen allen europäischen Wirtschaftszentren eingerichtet werden. Ihnen muß auch die Gestaltung des Fahrzeugparks bzw. der Transportbehälter und die Bestellung der für entsprechende schnellfahrende Direktverbindungen notwendigen Fahrplantrassen bei den Netzbetreibern obliegen.

Solange Güterwagen in Europa wegen zahlloser Umstellungen mehrere Tage, ja bis zu zwei Wochen unterwegs sind, der LKW jedoch sein Ziel meist binnen 30 Stunden erreichen kann, wird den übrigen Verbesserungsmaßnahmen kein großer Erfolg beschieden sein.

Deshalb müssen die wagentechnischen Untersuchungen generell von den Grenzbahnhöfen auf die Zugbildungsbahnhöfe zurückverlagert werden. Gleichzeitig müssen Durchschnitts- und Höchstgeschwindigkeit der internationalen Züge wesentlich gesteigert werden.

Auch der Einsatz von Mehrsystemlokomotiven muß endlich von der Ausnahme zur Regel werden. So kann z.B. nicht länger hingenommen werden, daß der Einsatz einer von den österreichischen Bundesbahnen angeschafften Lokserie [iv]); die strom- und signaltechnisch auf dem deutschen, österreichischen und italienischen Netz verkehren könnte, nur an der protektionistischen Haltung Italiens scheitert. Solange einerseits nationale Interessen wichtiger sind als europäische Lösungen und andererseits Wille und Finanzmittel zur Überwindung technischer und organisatorischer Systemunterschiede allzu oft noch fehlen, werden der Bahn weitere Marktanteile verloren gehen und dies bei stark zunehmendem internationalen Verkehr gegenüber eher stagnierenden Binnenverkehren. Deutschland als eines der wichtigsten Transitländer muß hier besonderes Engagement an den Tag legen, um den Trend wirkungsvoll umzukehren!

Auszug aus der Alpenkonvention von 1989,
dem von 7 Staaten und der Europäischen Union unterzeichneten Übereinkommen zum Schutz der Alpen:

„Ziel ist, die Belastungen und Risiken im Bereich de inneralpinen und alpenquerenden Verkehrs auf ein Maß zu senken, das für Menschen, Pflanzen und Tiere sowie deren Lebensräume erträglich ist, z.B. durch

  • Kostenwahrheit (Umlage der ökologischen Folgekosten des Straßenverkehrs)

  • Verstärkte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene

  • Verstärkte Verlagerung des Transitverkehrs, touristischen und Pendlerverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel

  • Sicherstellung der Raum- und Umweltverträglichkeit im Güter- und Wirtschaftswegebau.“

6. Wir brauchen eine verbesserte Infrastruktur für die Güterbahn

Der Ausbau europäischer Eisenbahnmagistralen ist seit langer Zeit ein beliebtes Thema von Politik und Medien. Denkbar wenig wurde bislang in die Tat umgesetzt. Prestigeprojekte sind vor allem dann von zweifelhaftem Nutzen, wenn diese an einem Punkt ansetzen, der gar nicht das Problem darstellt, nämlich an der Kapazität und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit einer Strecke [v]), Eine neue Trasse beseitigt weder mangelnde Kapazitäten von Zulaufstrecken und Rangierbahnhöfen im Quell- oder Zielgebiet, noch grenzbedingte technische oder organisatorische Schwierigkeiten und schon gar nicht politisch verursachte Wettbewerbsverzerrungen.

Zu oft wird nach dem Motto „alles oder nichts“ überdimensioniert geplant, dadurch der Widerstand von Anwohnern und Naturschützern geweckt, und eine Finanzierbarkeit verhindert.

Dabei stellt gerade der Güterverkehr ein ideales Feld für eine intelligente Netz-Planung dar. Ein Schlüssel zum Erfolg liegt in einer möglichst weitgehenden Trennung der Güterverkehrsadern von den Strecken des schnellen Reiseverkehrs unter Nutzung bestehender, oft jahrzehntelang technisch vernachlässigter „Nebenlinien“.

Durch die annähernd gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit von Güterzügen und Reisezügen des Regionalverkehrs (70 - 100 km/h) ergibt sich eine hohe Durchlässigkeit dieser Strecken. Denn Hauptgrund für bestehende Streckenüberlastungen in Deutschland und seinen dichtbesiedelten Nachbarländern ist nicht die absolute Zahl der Züge, sondern die starke Durchmischung von schnellen und langsamen Zügen und der dabei dem System Eisenbahn weitgehend fehlenden Möglichkeit der „fliegenden Überholung“.

Für den Güterverkehr können bei dieser vorgeschlagenen Betriebsweise sogar gewisse Umwege in Kauf genommen werden, die durch Zeitgewinne und Energieeinsparungen aufgrund wegfallender Überholungsaufenthalte mehr als kompensiert würden. In vielen Fällen könnte auch der Reiseverkehr von gemäßigten Ausbaumaßnahmen wie Elektrifizierung, Begradigung einzelner Abschnitte, Doppelspurinseln usw. profitieren.

11persp2Die Diskussion um die sogen. „Y-Trasse“ bzw. den alternativen Ausbau der Heidebahn (Hamburg-)Buchholz – Soltau – Celle (-Hannover) für den Güterverkehr bietet hierfür ein gutes Beispiel. [vi]

Nicht zuletzt ergibt sich durch die Wiedervereinigung der beiden ehemaligen deutschen Staaten eine ganze Fülle denkbarer Güter-Rollbahnen abseits des ICE- und IC-Verkehrs.

Die Abkehr vom linearen Denken in der Angebots- und Streckenbaupolitik zeichnet sich im Schienenpersonenverkehr mit der vermehrten Einführung knotenpunktbezogener „integraler“ Taktfahrplansysteme bereits ab. Sie bringt zudem eine weitere Erkenntnis mit sich: die Erhöhung einer Streckenkapazität von beispielsweise 120 auf 180 Züge pro Tag und Richtung bringt keinen entscheidenden Vorteil, wenn die jene Strecke begrenzenden Knotenbahnhöfe diese Menge von Zügen nicht mehr oder nicht mehr pünktlich bewältigen können.

Hier besteht z. T. noch konzeptioneller Nachholbedarf, wobei eine Teilentlastung durch mehr Umfahrungsstrecken oder mehr kreuzungsfreie Streckeneinfädelungen erreicht werden kann [vii]). Durch die Summe und durch das Zusammenwirken der genannten Maßnahmen würden flächendeckend die Kapazitäten entstehen, die zu einer erheblichen Rückverlagerung des LKW-Verkehrs auf die Schiene nötig sind.

Kontraproduktiv dazu ist das derzeitige Vorgehen der DB, in möglichst vielen Bahnhöfen an Nebenstrecken und Strecken mittlerer Bedeutung sämtliche Nebengleise und Weichenverbindungen zurückzubauen [viii]).

Mit Blick auf die Zukunft und im eigenen Interesse sollten betroffene Länder, Kreise und Gemeinden hier entsprechenden Gegendruck ausüben.

7. Wir brauchen den Technologiesprung bei den europäischen Bahnen

Ein unerfreuliches Kapitel im Eisenbahn-Güterverkehr wurde durch die zögerliche Einführung neuer Techniken geschrieben. Insbesondere die vorhandenen Brems- und Kuppelsysteme der Güterwagen sind nicht mehr zeitgemäß. Seit der Ablösung der Saugluftbremse durch die durchgehende Druckluftbremse zu Beginn dieses Jahrhunderts sind hier wesentliche Innovationen ausgeblieben. Dabei sind Verbesserungen oftmals nicht an der Technik selbst, sondern an fehlenden Investitionsmitteln und mangelnder internationaler Durchsetzbarkeit gescheitert.

Besonders eindrucksvoll läßt sich dies an der in den siebziger Jahren beabsichtigten Einführung der automatischen Kupplung demonstrieren. Die Vorteile des neuen Systems waren bereits damals bestechend: selbsttätig wurden gleichzeitig mit dem Einrasten/Trennen der mechanischen Verbindung zur Aufnahme der Zug- und Druckkräfte auch die notwendigen Luftschlauchverbindungen [ix]) gekuppelt bzw. entkuppelt. Da innerhalb eines kurzen Zeitraums die Umrüstung fast aller europäischen Güterwagen erforderlich geworden wäre, um die Freizügigkeit ihres Einsatzes zu gewährleisten, scheiterte das Projekt.

Lediglich die Deutsche Bundesbahn rüstete für den Erzzugverkehr zwischen Nordseehäfen und Stahlwerken ca. 20 Lokomotiven und einige Zuggarnituren mit entsprechenden Kupplungen aus, da die herkömmlichen bei Zuggewichten bis zu 5.400 t nicht mehr ausreichen. Automatische Kupplungen ermöglichen eine erhebliche Beschleunigung bei der Zugbildung bzw. Zugauflösung und führen zu deutlichen Personaleinsparungen im Rangierbetrieb. Sie erleichtern außerdem den Einsatz funkferngesteuerter Rangierlokomotiven und Rangierrobotern.

1995 ist bei der Deutschen Bahn ein neuer Versuch zur Einführung der automatischen Kupplung angelaufen. Die neuen Prototypen [x]) sollen nunmehr auch mit der herkömmlichen Schraubenkupplung gekuppelt werden können, was ihre schrittweise Einführung erheblich erleichtern würde.

Andere Bahnen sollten jedoch gerade auch im Interesse einer Attraktivierung und Beschleunigung des internationalen Verkehrs nachziehen. Ein großes Verbesserungspotential bietet die Brems- und Laufwerkstechnik der Güterwagen. Die pneumatische Impulsübertragung zwischen Lokomotive und den Bremsventilen der einzelnen, bis zu 700 Meter von der Lok entfernten Wagen begrenzt die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge auf 120 km/h. Die Güterwagen der Zukunft benötigen Scheibenbremsen und eine elektrisch-pneumatische Bremssteuerung (ep-Bremse). Mit derartigen Wagen könnten Güterzüge planmäßig 160 km/h erreichen, damit einen wesentlich flüssigeren Betrieb auf den auch von schnellen Personenzügen befahrenen Strecken ermöglichen und die Transportzeiten des LKW unterbieten.

11persp3Um diese Qualität auch im künftig notwendigen Umfang anbieten zu können, müssen parallel dazu weitere Maßnahmen ergriffen werden. Insbesondere die Ausrüstung der Hauptabfuhrstrecken und aller bisher auf ihr verkehrenden Fahrzeuge mit intelligenten Systemen zur Steuerung der Zugfolge [xi]). Aber auch durch eine Verbesserung der konventionellen Blockteilung und vor allem eine stärkere Nutzung bzw. der Ausbau der Entlastungsstrecken (siehe auch Kapitel 6 „Infrastruktur“) können weitere erhebliche Kapazitätsgewinne erzielt werden. Die Flexibilisierung der Systemgröße „Zug“ ist ebenfalls ein vielversprechender Weg, Verkehrsströme zu kanalisieren. Werden zulässige Zuglängen voll ausgenutzt bzw. überlange Züge gefahren, ermöglicht das die Einsparung von Fahrplantrassen. Konkret kann dies durch die Einführung von „Train Coupling“ und „Train Sharing“ Systemen oder den Einsatz von Modulzügen und computergesteuerten Fahrzeugen mit Einzelantrieb (= „selbstfahrende Güterwagen“ zur Minimierung der Kosten für Sammlung und Verteilung) erreicht werden.

Auch der Einsatz von mehrmals täglich in aufkommensstarken Relationen verkehrenden Linienzügen im kombinierten Verkehr ist anzustreben. In der Umsetzung befindet sich ein Konzept „Ringzug Rhein-Ruhr“, das wegen zu hoher Trassenpreise der DB überwiegend auf Gleise nichtbundeseigener Eisenbahnen zurückgreift.

Und schließlich muß auch ein schnellerer und billigerer Umschlag der Ladegefäße und eine weitere Modernisierung der Ladegefäße selbst erreicht werden.

Entwicklungsschwerpunkte hierbei sind:

  • Hochleistungsanlagen (auch Schnellumschlaganlagen) für große Gutmengen

  • Einfachtechnologien für geringes Frachtaufkommen wie ACTS [xii])

  • Trailersysteme, die das Verhältnis von Brutto- zu Nettolast im Kombinierten Verkehr erheblich verbessern, den Aktionsradius des Schienenverkehrs vergrößern und zum Umschlag lediglich ein asphaltiertes Gleis benötigen

  • neue flexible Haus-Haus-Behältersysteme („Logistikbox“) als Nachfolger der früheren Mittel- und Kleincontainersysteme.

Allen genannten Innovationen kann nur mit finanzieller und politischer Unterstützung zum Durchbruch verholfen werden.

Die Eigentümer der Bahnen in Deutschland müssen ihren Unternehmen die Einführung derartiger für ihre Zukunft unerläßlichen Technologien ermöglichen.

8. Wir brauchen nicht nur den kombinierten Verkehr

Seit über 20 Jahren ist der „Kombinierte Verkehr“ (KV) Hoffnungsträger zur Lösung der Güterverkehrsprobleme. Zum Kombinierten Verkehr gehören alle Transporte, bei denen dasselbe Ladegefäß (Container, LKW-Wechselbrücken, Sattelauflieger usw.) einmal oder mehrmals das Transportmittel wechselt (LKW-Bahn-Schiff). Dem LKW obliegt dabei immer die Abholung und/oder die Zustellung des Transportguts beim Kunden, während Bahn oder Schiff den sogenannten Hauptlauf, also den eher größeren Teil der Beförderungsstrecke übernehmen. Eine umgekehrte Aufgabenverteilung ist denkbar, aber meist wenig sinnvoll.

Für einen Hauptlauf auf Schiene oder Wasserstraße sprechen

  • Bündelungseffekte, die besonders zwischen aufkommensstarken Umschlagterminals erzielt werden

  • Schonung der Ressourcen

  • Entlastung der Fernverkehrsstraßen

  • Einsparung von Personalkosten (Hauptlauf ist unbegleitet)

  • hohe Zuverlässigkeit, Planbarkeit

  • beim Bahntransport Schnelligkeit und beim Schiffstransport niedrige Transportkosten

  • Kooperation der Verkehrsträger, anstatt den Wettbewerb weiter zu verschärfen, wird jedes Verkehrsmittel seinen Stärken entsprechend eingesetzt.

So ist es nicht weiter verwunderlich, wenn der KV in den letzten Jahren stetig steigende Beförderungsleistungen vorweisen konnte. Dennoch gilt für die Eisenbahn: der Mengenanstieg im KV konnte den Rückgang in den anderen Bereichen des Güterverkehrs nicht annähernd ausgleichen.

Dies hat – wie meist – mannigfaltige Gründe:

bürokratische bzw. abfertigungstechnische Hemmnisse, zu wenig Abfahrten (Fahrpläne sind nicht flexibeD und der ausgeprägte Kundenwunsch nach Nachtsprungverbindungen führten zu einer Überlastung der Umschlaganlagen während der Abend- und Morgenstunden. Den momentanen KV kennzeichnet eine über den Tagesverlauf gesehen besonders ungleichmäßige Auslastung von Anlagen, Personal, Traktionsmitteln und Streckenkapazitäten.

Dies ist einer der Gründe, warum KV keineswegs immer wirtschaftlich zu betreiben ist. Ein anderer ist darin zu finden, daß zwei oder mehr Frachtführer und zusätzlich oft noch die Betreiber von Umschlagbahnhöfen oder Häfen an einem einzigen Transport verdienen müssen. Dies hat bei gleichzeitigem Preis- und Gewinnverfall auf dem europäischen Transportmarkt die Dynamik des KV deutlich abgebremst.

Der KV hat bislang also den Marktanteil der Schiene nicht vergrößern können. Es reicht offensichtlich nicht aus, zur Verhinderung des Verkehrsinfarkts und zur Entlastung der Umwelt ausschließlich auf KV zu setzen. Dennoch muß er weiter ausgebaut werden, um überall dort, wo ein reiner Schienentransport nicht attraktiv genug ist, eine Alternaive zum LKW-Langstreckentransport herzustellen. Es ist eine politische Aufgabe, vorhandenen und künftigen KV-Angeboten durch entsprechende verkehrspolitische Maßnahmen bzw. steuerliche Anreize zu besserer Nutzung und damit höherer Auslastung zu verhelfen.

Eine besonders große und auch politisch herbeigeführte Rolle spielen Kurz- und Mittelstreckenverkehre im Alpenraum und neuerdings auch im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Sachsen und Brandenburg einerseits sowie Tschechien und Polen andererseits. Mag der Transport kompletter LKW auf teuren und störanfälligen Spezialwaggons zwar eine notwendige Bypass-Funktion ausüben, so darf jedoch nicht übersehen werden, daß hier auf kostspielige Weise nur die Symptome einer generell verfehlten Verkehrspolitik bekämpft werden.

Eine grundlegende Lösung der mitteleuropäischen Verkehrsprobleme kann nur gelingen, wenn die unsinnigen Auswüchse der sogen. europäischen Arbeitsteilung die nur durch unvertretbar niedrige LKW-Transportpreise entstehen konnten, abgestellt werden. Zusätzlich muß alles getan werden, um wieder mehr Gütertransporte auf ihrer Gesamtstrecke per Bahn durchzuführen. Denn es ist ein schwerwiegender Fehler, den Haus-Haus-Schienentransport über Gleisanschlüsse und Ladegleise mehr und mehr preiszugeben.

Die DB erreichte zuletzt mit 2 % ihrer Gleisanschließer über 50 % ihres Aufkommens, das bedeutet, dass es eine Vielzahl von Gleisanschlüssen gibt, die offensichtlich nicht mehr attraktiv und preiswert genug bedient werden konnten.

Die Ursachen hierfür liegen nicht nur bei der Bahn und ihrem fiskalpolitischen statt unternehmerischen Vorgehen, sondern oft genug auch an den verzerrten Wettbewerbsbedingungen und jahrzehntelangen Versäumnissen bei Streckeninfrastruktur, Wagenpark und Rangiertechnik, wiederum verursacht durch mangelnde Unterstützung des Eigentümers.

Doch zurück zum KV. Oft übersehen wird die Problematik großer Terminals, meist in bewußter Nachbarschall künftiger Güterverkehrszentren (GVZ), Bahntrans-Frachtzentren und den Postverteilzentren gelegen. Hier entstehen Brennpunkte des LKW-Nahverkehrs, die für Anwohner, Umwelt und Stadtentwicklung nicht hinnehmbar sind, oftmals sogar Straßenneubauten erfordern.

Dezentrale Lösungen mit mehreren Standorten, zwischen denen das „Umsteigen der Container“ mittels häufig verkehrender Pendel oder Ringzüge ermöglicht wird, sind in den Planungen stärker zu berücksichtigen [xiii]). Der Einsatz von Güterstraßenbahnen ist zu erwägen, City-Logistik-Konzepte [xiv]) sind in künftige Planungen mit einzubeziehen.

Bahnseitig sollte vor allem versucht werden, kleinere, regionale KV-Umschlagplätze „am Markt durchzusetzen“ und eine entsprechend hochwertige Anbindung zu gewährleisten.

9. Wir brauchen zeitgemäße Angebotsstrategien

Es ist erst einige Jahre her, daß die DB, ÖPNV-Unternehmen und regionale Politiker eine Art Renaissance des Personennahverkehrs auch außerhalb der Ballungsräume ermöglichten. Schnelligkeit, Häufigkeit und gute Anschlüsse an allen Tagen und beinahe rund um die Uhr stehen für eine angebotsorientierte Politik nach vielen Jahrzehnten der ausschließlichen Nachfrage- und Kostenorientierung.

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Entsprechende Fahrgastzuwächse waren und sind die Folge. Ohne Zweifel ist Güterverkehr nicht ohne weiteres mit Personenverkehr zu vergleichen. Dennoch wollen wir folgendes dringlich anmahnen:

  • Das Kaputtrechnen von Strecken und Ladestellen („Salamitaktik“) muß schnellstens abgestellt werden. Ebenso ist es unsinnig, die Bedienung von Unterwegsstationen einzustellen, solange der Endpunkt einer Zweigstrecke ohnehin noch angefahren wird.

  • Strecken, die nur zwei oder dreimal pro Woche von Güterzügen befahren werden, sind extrem kundenunverträglich. Unter Einschluß des Wochenendes entstehen so ggf. Beförderungszeiten bis zu 120 Stunden (= 5 Tage) innerhalb Deutschlands.

  • Eine Offensive in der Angebotsqualität ist unbedingt erforderlich, z.B. durch die Ausweitung der InterCargo-Qualität auf das gesamte Frachtenzugnetz (Nachtsprung in ungünstigen Fällen 24-Stunden-Beförderung).

  • Angebote, wie sie im Personenverkehr längst als zur Auslastung bestimmter Kapazitäten notwendig und wirtschaftlich sinnvoll erkannt wurden (stark verbilligte Abend- und Wochenendangebote), sind auch im Güterverkehr dringend erforderlich. Schließlich arbeiten auch große Teile der Konkurrenz mit Dumpingpreisen.

Letztendlich kann eine stark verbesserte Qualität in der Kundenbetreuung (z.B. durch Regionales Güterverkehrs-Management, bessere Transportüberwachung und Kundeninformation, EDV-Vernetzung zwischen Kunde und Bahn) ebenso entscheidend sein.

Die Bahn muß zudem ihren (potentiellen) Kunden gegenüber ihre Stellung als allumfassender kompetenter Anbieter von Transport- und Logistikleistungen stärken und nutzen. Das System Schiene bietet zudem bessere Möglichkeiten zur „Programmierung des Verkehrs“ als die Konkurrenz, so

  • durch feste Wagen- und Zugumläufe

  • durch gezielte, auf die Ver- und Entladebedürfnisse abgestimmte „Pufferungen“/Zwischenabstellungen (Transportraum als Lager) und

  • durch bessere Planbarkeit, höhere Pünktlichkeit und größere Zuverlässigkeit.

Die Bahn muß sich auf diese Stärken konzentrieren und sie gegenüber dem Kunden wieder mehr in den Vordergrund stellen.

10. Wir brauchen die Regionalisierung des Güterverkehrs in der Fläche

Durch den Zusammenschluß von Bundesbahn und Reichsbahn ist das deutsche Eisenbahnnetz auf über 40.000 km angewachsen. Seitdem wächst jedoch auch das Bestreben, die Betriebsführung zu rationalisieren und zu zentralisieren. Die verschiedenen Zugsysteme werden auf bundesweit nur noch 10 bis 20 Knoten ausgerichtet; der Zugang zur Güterschiene im Kleingut- und Postbereich wird auf einige wenige Frachtzentren und Güterverkehrszentren (GVZ) beschränkt.

Das Bemühen um Frachtaufträge in der Fläche, die Nähe zum Kunden und neue Lösungsansätze für regionale Verkehrsprobleme kann nur regional tätigen Unternehmen gelingen. Der Erhalt und Ausbau des Verkehrsträgers Eisenbahn für den Güterverkehr außerhalb von Ballungsräumen muß jedoch, ähnlich wie im Personennahverkehr, als Daseinsvorsorge verstanden werden. Dies kann in vielen Fällen ein finanzielles Engagement der Gebietskörperschaften erforderlich machen. Im Gegenzug können solche Gebietskörperschaften Einfluß auf Art und Umfang von Schienengüterverkehren in ihrer Region ausüben.

Zunächst darf die regionale Verfügbarkeit des Schienenverkehrs nicht noch weiter verringert werden, dürfen vorhandene Gleisanschlüsse und öffentliche Ladestellen nicht völlig preisgegeben werden. Für eine kostensparende und kundenfreundliche Bedienung dieser peripheren Tarifpunkte müssen neue technische Lösungen und betriebliche Konzepte gefunden werden. Die bisherigen nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) sind hier dem Großbetrieb DB seit langem voraus. Des weiteren ist auch ein politisches Umdenken in den Regionen erforderlich. Oftmals werden neue Industrie- und Gewerbegebiete ohne Gleisanschluß ausgewiesen. Es wird erst gar nicht versucht, neue oder besonders verkehrsintensive Betriebe vertraglich an die Schiene zu binden, was für den Bau von Ortsumgehungen oder den Ausbau von Schwerverkehr geplagter Landstraßen das eine oder andere Mal überflüssig machen könnte.

Dabei wären oft einfache und z. T. auch nur vorübergehende Schieneninfrastrukturmaßnahmen erforderlich, um z.B. Verkehre zu Großbaustellen oder ab Kiesgruben für die Bahn zu erschließen. Gezielte Neu- und Ausbaumaßnahmen in Größenordnung deutlich unterhalb der Großprojekte des Bundesverkehrswegeplanes, regional geplant und mitfinanziert, würden von der Bevölkerung mitgetragen, weil sie den örtlichen Verkehrs- und Umweltverhältnissen besser Rechnung tragen. Dadurch können sie umso schneller verwirklicht werden. Wie kann nun die organisatorische Regionalisierung des Güterverkehrs konkret aussehen? Regionale Güterverkehrsunternehmen können grundsätzlich

  • in privater Regie

  • als Joint-Ventures von DB und LKW-Fuhrunternehmen

  • durch Länder, Kreise und Kommunen oder in deren Auftrag betrieben werden.

In vielen Regionen haben NE-Bahnen schon Interesse gezeigt an der Übernahme von DB-Verkehren und DB-Tarifpunkten oder diese bereits vollzogen. In einigen Fällen steht die Übernahme ganzer Knotenpunktbereiche an. Die dadurch erzielten größeren Transportweiten, wie sie insbesondere die Osthannoverschen Eisenbahnen, die Verkehrsbetriebe Elbe/Weser und die Bentheimer Eisenbahn bereits verwirklichen konnten, sind für die Wirtschaftlichkeit regionaler Unternehmen gleichermaßen wichtig wie eine attraktive Verknüpfung mit den Zugsystemen der DB und anderer europäischer Bahnen. Angestrebt wird auch, die Schnittstellen von DB-NE-Transporten weg von der Eigentumsgrenze und hin zu betrieblich sinnvollen Bahnhöfen zu verlagern. Der Lokdurchlauf auf dem Netz der Partnerbahn muß hier noch erst zur Selbstverständlichkeit werden.

Abschließend wollen wir noch auf die Tatsache verweisen, daß der Schienengüterverkehr in ländlichen Gebieten einen sehr wichtigen Kostendeckungsbeitrag zum Streckenunterhalt liefern kann und damit auch den Personenverkehr ermöglicht bzw. verbilligt.

Übersicht über erfolgreiche Regionalisierungen im Güterverkehr

11persp5(1)       Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, Zeven (seit 1992 komplette Übernahme von DB-Strecken)

(2)       Osthannoversche Eisenbahnen AG, Celle (seit 1994 Bedienung von DB-Tarifpunkten im Raum Uelzen-Wittingen)

(3)       Harzer Schmalspurbahnen GmbH, Wernigerode (1993 aus Schmalspurnetz der DR entstanden, seit 1994 Reaktivierung des Güterverkehrs)

(4)       Niederbarnimer Eisenbahn AG, Berlin (Eigentumsrückübertragung, Reaktivierung des Güterverkehrs vorgesehen)

(5)       Döllnitzbahn GmbH, Mügeln (seit 1994 Reaktivierung des Güterverkehrs)

(6)       Eisenbahn und Häfen GmbH, Duisburg (seit 1989 in großem Umfang durchgehender Güterverkehr von Versender bis Empfänger auch über DB-Gleise)

(7)       Neusser Eisenbahn, Neuss (seit 1993 durchgehender Verkehr über DB-Gleise)

(8)       Häfen und Güterverkehr Köln AG, (seit 1994 durchgehender Verkehr über DB-Gleise)

(9)       Dürener Kreishahn GmbH, Düren (seit 1993 komplette Übernahme von DB-Strecken)

(10)   Zweckverband Verkehrsverband Hochtaunus, Bad Homburg (1993 Übernahme einer DB-Personenverkehrsstrecke; Reaktivierung des Güterverkehrs vorgesehen)

(11)   Württembergische Eisenbahn GmbH, Waiblingen (1994 Übernahme einer DB-Personenverkehrsstrecke, Reaktivierung des Güterverkehrs vorgesehen)

(12)   Württembergische Eisenbahn GmbH, Waiblingen (seit 1994 Bedienung von DB-Tarifpunkten im Raum Backnang-Crailsheim)

11. Wir brauchen die Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel

Die Bahn ist im besonderen Maße zum Transport großer und schwerer Gütermengen geeignet. Ihre Vorteile dabei sind ihre Spurführung und die sehr geringen Reibungswerte zwischen Schiene und Rad. Das hat letztendlich auch zur „Erfindung“ der Eisenbahn oder besser zu ihren ersten Anwendungen im Bergbau geführt. Der aus der geringen Reibung resultierende geringe Rollwiderstand ermöglicht die Beförderung von Zügen mit Gesamtgewichten bis zu mehreren tausend Tonnen bei vergleichsweise geringem Kraftaufwand.

Besonders also im Güterverkehr ist der spezifische Energieverbrauch der Bahn wesentlich geringer als beim Straßentransport, günstiger auch als bei der Binnenschifffahrt.

Doch nicht nur diese Sparsamkeit spricht für das System Schiene:

  • Ein vergleichsweise geringer Energieverbrauch ist auch durch die gleichmäßigen Fahrgeschwindigkeiten und durch die überwiegend steigungsarme Streckenführung in Flußtälern bedingt.

  • Weitere Einsparungen (bis zu 20 %) ermöglicht die Bremsstromrückspeisung moderner Triebfahrzeuge in die Fahrleitung.

  • Es entstehen keine Abgasemissionen vor Ort, unter denen ja beim Straßenverkehr Anwohner, Natur und Verkehrsteilnehmer gleichermaßen zu leiden haben.

  • Es gibt keinen gleichmäßigen und ununterbrochenen Lärmteppich entlang von Schienenwegen: fahrende Eisenhahnfahrzeuge verursachen angenehmer empfundene Tonfrequenzen als der Straßenverkehr, wobei wir nicht verschweigen, daß die Bahn noch wesentlich leiser sein könnte. Entsprechende technische Entwicklungen stehen hier erst am Anfang.

  • Die Schiene hat einen wesentlich geringeren Platzbedarf bei gleicher Verkehrsleistung; zwar stellen auch – zumindest neue Bahntrassen einen Eingriff in die Natur dar, doch werden die von ihr genutzten Flächen nicht unbedingt versiegelt (Schotterbett statt Asphalt und Beton).

  • Schienenfahrzeuge weisen eine vielfach größere Nutzungsdauer auf, das schont Rohstoffe, spart Produktionsenergie und verringert Entsorgungsprobleme.

11persp6Eine der dringendsten weltpolitischen Aufgaben zur Erhaltung der Lebensgrundlagen ist die Reduzierung der CO2- Emissionen.

Im Verkehrsbereich, der gerade in den hochindustrialisierten Ländern einer der beiden Hauptverursacher des CO2-Ausstoßes ist, besteht eine der wenigen Chancen zur CO2-Vermeidung, zu einer allgemeinen Reduzierung des Energieverbrauchs, zu einer geringeren Schadstoffbelastung (das aktuelle Ozon-Problem sorgt hier lediglich für zusätzliche Brisanz) und zu einer insgesamt lebenswerteren (Um-)Welt in einer massiv stärkeren Nutzung des Verkehrträgers Schiene.

Zum Abschluss

Die Forderung nach Erhalt von Schienenstrecken oder Verbesserung des Angebots gehört zum Standardrepertoire jedes örtlichen oder regionalen Wahlkampfes. Publikumswirksame Forderungen allein reichen jedoch nicht aus. Wir brauchen wirkungsvolle Konzepte und den politischen Willen auf allen Entscheidungsebenen, eine echte Verkehrs- und Energiewende zu vollziehen. Zahlreiche Umfragen haben bereits belegt, daß die Politik in ökologischen und verkehrspolitischen Fragen dem Willen der Bevölkerung hinterherhinkt.

„Die Bahn kann das nicht“ und „ohne LKW bricht unsere Wirtschaft zusammen“, so lauten die Thesen von gestern und vorgestern, die immer noch zu hören sind, wenn es darum geht, bestehende Besitzstände zu wahren oder zukunftsorientierte Lösungen zu verhindern. Zahlreiche Beispiele, wie die mehrmonatige Unterbrechung der Brenner-Autobahn in Kufstein im Sommer 1990, das LKW-Nachtfahrverbot in Österreich, das 28-t-Limit in der Schweiz usw. zeigen, daß Einschränkungen des Straßengüterverkehrs keineswegs zu Preiserhöhungen oder Unterversorgung führen.

Die Bahn allein bringt natürlich nicht die Lösung aller Verkehrsprobleme. Sie ist aber Bestandteil aller sinnvollen Konzepte und muß nach und nach wieder das Rückgrat des Güterverkehrs werden.

Schon auf mittlere Sicht kann kein Weg daran vorbeiführen, allen Verkehrsträgern ihre spezifischen volkswirtschaftlichen Kosten anzurechnen und damit eine Reduzierung fragwürdiger Verkehre zu bewirken. Energieaufwand und Umweltbelastung können den ihnen angemessenen Transportpreis wiederfinden, ohne daß dabei die Gesamtwirtschaft Schaden nehmen muß – z.B. durch eine am Energie- und Rohstoffverbrauch orientierte Steuerpolitik. Der Umfang des heutigen Straßenverkehrs, insbesondere des Güterverkehrs, ist wahrhaft groß genug.

Es ist höchste Zeit geworden, umweltfreundliche Verkehrsträger europaweit und flächendeckend zu fördern und den entstandenen Nachholbedarf des Schienenverkehrs auszugleichen.

Wir wollen nochmals daran erinnern:

  • Sicherheitsmängel im LKW -Verkehr dürfen nicht länger hingenommen werden

  • Nach wie vor benachteiligt die bestehende Kosten- und Steuerstruktur den Bahntransport erheblich

  • Das im Rahmen der Bahnreform geschaffene Trassenpreissystem darf nicht länger zu einer Verteuerung des Schienenverkehrs führen

  • Gerade im Güterverkehr muß die Bahn durch einen verbesserten und diskriminierungsfreien Zugang für andere Verkehrsunternehmen zum Schienennetz attraktiver werden

  • Im grenzüberschreitenden Güterverkehr haben Bahnen und Verkehrspolitik besonders großen Nachholbedarf

  • Nach vielen Jahrzehnten muß endlich wieder flächenwirksam in die Schieneninfrastruktur und Eisenbahntechnologie investiert und die Leistungsfähigkeit der Bahnen konsequent verbessert werden

  • Neue und attraktive Marktstrategien dürfen sich nicht nur auf den kombinierten Verkehr beschränken

  • Länder, Kreise und Gemeinden müssen sich noch mehr für den Erhalt ihres Schienennetzes und für die Verlagerung und Vermeidung von Straßentransporten engagieren

  • Der Schutz des Menschen und seiner Umwelt muß endlich auch im Verkehrswesen Priorität erhalten.

Anmerkungen

[i])     Quelle: DVR-Report 1/1994 S.10-13

[ii])      Dauertests in den USA ergaben, daß Straßenschäden in der 4.Potenz zu einer Erhöhung der Achslasten zunehmen. Eine Erhöhung der Achslast von 40 auf 44 t wird demzufolge eine 1,46-fache Zunahme der Straßenschäden bewirken

[iii])    Güterzüge ohne nennenswerten Grenzaufenthalt

[iv])   Baureihe 1822

[v])    Beispiel geplanter Brennertunnel bzw. bestehende Brennerbahn : - derzeitige Kapazität: ca. 100 Güterzüge pro 24 h - möglich bei Modernisierung des Signalsystems und Bau von Überholgleisen: ca. 200 Güterzüge pro 24 h - derzeitige Auslastung: 45 Güterzüge pro 24 h, zusätzlich 24 Züge "Rollende Landstraße" auf österreichischer Seite bis/ab Brennersee

[vi])   Vieregg & Rössler, Vorstudie über Ausbaumöglichkeiten im Schienenverkehr zwischen Hamburg und Hannover, München 1993

[vii])   Vorbild kann hier die "Umfahrung Innsbruck" sein, wo Brenner- und Arlberg-Güterverkehr aus der Stadt herausgenommen und in einen ca. 13 km langen Umgehungstunnel verlagert wurden.

[viii]) Wenn auch manche Rückbauten vertretbar sind, so wird doch all zuoft die Grundlage für einen möglichen und notwendigen Mehrverkehr zerstört. Die für Vorhaltung von Nebengleisen angeführten hohen Kosten fallen in der Praxis meist gar nicht an. Zur "Bilanzbereinigung" werden neuerdings oft nur einige entscheidende Zentimeter Gleis herausgeschnitten, während der Rest liegen bleibt. Eine gründliche Entfernung käme zu teuer.

[ix])      Hauptluftbehälterleitung zur Versorgung der Bremszylinder mit Druckluft und Hauptluftleitung zum Ansteuern der Bremsventile ((Druckabfall in der Hauptluftleitung führt zum Einsetzen der Bremswirkung)

[x])      Automatische Zugkupplung (Z-AK) und Integrierte Gemischtzugkupplung (GZK)

[xi])   z.B. durch Weiterentwicklung der Linien-Zugbeeinflussung (LZB). einem bisher nur für den Schnellfahrbetrieb genutztem System, das Zugfahrten unabhängig macht vom konventionellen Signalsystem und seinen relativ kurzen Bremswegen oder aber Projekt CIR-ELKE der Deutschen Bahn: "Computer Integrated Railroading - Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz"

[xii])   Abroll-Container-Transport-System : diese Behälter können ohne stationäre Umladehilfe von Bahn auf LKW und umgekehrt wechseln

[xiii]) Hier sei folgendes Beispiel angeführt: im Großraum Wien fehlen bisher leistungsfähige KV-Anlagen. Gleichzeitig liegt der Marktanteil des KV unter dem von vergleichbaren europ. Städten. Das Gesamtgüteraufkommen des Großraums umfaßt ca. 60 Mi0 Jahrestonnen. Davon sind lediglich 20 Mio t Fernverkehr und von diesen kann für ca. 3 Mio t eine Verlagerung auf KV erwartet werden. Betriebswirtschaftlich ist die Konzentration auf einen Standort wünsehenswert, wegen des Flächenbedarfs von 150-300 ha und wegen der Massierung von 2-3000 LKW-Fahrten pro Arbeitstag wird dies als nicht durchsetzbar gewertet. Eine Lösung liegt demzufolge in einer Kombination mehrerer verteilter Standorte. Quelle: N.N. in "Verkehr" 3/94. Wien 1994, S. 4-6

[xiv]) Zahlreiche Firmen wie Schenker, BahnTrans, Dachser, Ludwig Beck und Siemens, dazu die Landesverbände Bayr. Spediteure und Bayr. Groß- und Einzelhändler konnten von der TU München für einen Großversuch "City-Logistik" gewonnen werden. Durch eine Zusammenlegung des Zustell- und Abholverkehrs ,sollen bis zu 20 % der Nahbereichsfahrten eingespart werden können. Andere Städte wie Stuttgart sind im Begrif, jenem Beispiel zu folgen.