Neue Schienen braucht das Land:

Das doppelte Netz

Impressum:
Herausgeber Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde e.V.
Arbeitskreis Verkehrspolitik
Wilhelm–Schreiber–Straße 18
50827 Köln
Autoren Winfried Karg, Aichach
Eckhard Ostertag, Wilhelmshaven
Constantin Pitzen, Bergen auf Rügen
Wilhelm Max Wunderlich, Weddel bei Braunschweig
Fotos Winfried Karg
Norbert Huppert
Redaktion Norbert Huppert, Köln
Druck Schloemer – Druck, Düren
© 1998 Bundesverband Deutscher
Eisenbahn-Freunde e.V. (BDEF)
Postfach 11 40
30011 Hannover
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Herausgeber und Autoren freuen sich über kritische oder positive Stellungnahmen zur vorliegenden Broschüre!


Vorwort

Norbert Huppert
Sprecher des AKV

Nunmehr zum vierten Mal wendet sich der Arbeitskreis Verkehrspolitik (AKV) des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde e.V. (BDEF) mit einer Broschüre an die Öffentlichkeit. Mit dem "Doppelten Netz" erhebt der BDEF nachhaltig die Forderung nach einem nachfragegerechten Eisenbahnetz in Deutschland, dessen Bedarf an den vorhandenen Verkehrsströmen und Verkehrsmengen ablesbar ist.

BDEF ist der Zusammenschluß der Eisenbahnfreunde-Vereine in der Bundesrepublik Deutschland. Neben den Modelleisenbahnern aller Spurweiten haben auch die Freunde des Schienenverkehrs und Vereine mit eigenen Eisenbahn-Fahrzeugen ihre Heimat im BDEF. Seit über zwölf Jahren besteht der Arbeitskreis Verkehrspolitik im BDEF. Seine rund zehn Mitglieder aus dem ganzen Bundesgebiet sind in verkehrspolitischen Fragen erfahren. Nicht nur bei der Deutschen Bahn AG, auch bei den zahlreichen Unternehmen des Öffentlichen Verkehrs ist der Rat des AKV gerne willkommen.

es der wichtigen Anliegen des AKV ist die Abschaffung der Ungleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger, insbesondere was die Unterhaltung und Nutzung des Verkehrsweges als Teil der staatlichen Daseinsvorsorge betrifft. Aus dieser Intention ist das vorliegende Heft entstanden. Es wendet sich insbesondere an politische Entscheidungsträger in Bund, Ländern und Kommunen, aber ebenso an Verkehrsunternehmen, Zweckverbände, Nutzerverbände und Verwaltungen.

Der Schrift sei gewünscht, daß sie eine solche Verbreitung und Nachfrage findet wie ihre Vorgängerinnen. Den Autoren dankt der BDEF für ihre ehrenamtliche Arbeit, die sie mit dieser Broschüre geleistet haben.

Köln, im Mai 1998


1. Die Zeit läuft

Vor zehn Jahren wurde die Lage der damaligen Deutschen Bundesbahn immer dramatischer. Sie schien auf den Prellbock zu fahren. Trotz mancher Rationalisierungsmaßnahmen und trotz zahlreicher Streckenstillegungen sank der Anteil der Bahn am Verkehrsmarkt, stieg das Defizit der DB ständig an und wurde damit zum Haushaltsrisiko des Bundes. Es mußte etwas geschehen!

Die Bundesregierung nahm diese prekäre Ausgangslage zum Anlaß, durch eine grundlegende Bahnreform neue Strukturen für den Schienenverkehr zu entwickeln, um durch Privatisierung des Staatsunternehmens und Verstärkung des Wettbewerbs der Verkehrsträger zu einer volkswirtschaftlich günstigeren Lösung zu kommen. Bei der Umstrukturierung sollte aber auch ein wichtiges Ziel nicht aus den Augen verloren werden: mehr Verkehr auf die Schiene zu holen!

Die unerwartete Vereinigung der beiden deutschen Staaten machte es notwendig, auch die Deutsche Reichsbahn, die einen umfangreichen Personen- und Güterverkehr abwickelte, der aber für einen hohen Sanierungsbedarf die Mittel fehlten, in das neue Gesamtkonzept einzubeziehen. Das Ergebnis heißt seit dem 1. Januar 1994 Deutsche Bahn AG.

Die Bahnreform zeigt inzwischen Auswirkungen: Das frühere große Defizit der DB konnte durch Entschuldungsmaßnahmen des Bundes, weitere Rationalisierungsanstrengungen, aber auch durch einen gewaltigen Personalabbau bei der Bahn deutlich reduziert werden, so daß der damalige Vorstandsvorsitzende Heinz Dürr schon nach kurzer Zeit davon sprechen konnte, eine "schwarze Null" beim Wirtschaftsergebnis erreicht zu haben.

Leidtragende der Bahnreform scheinen aber nicht nur die vielen tausend Mitarbeiter zu sein, die im neuen Personalgefüge nicht mehr gebraucht werden, sondern auch etliche Schienenstrecken, die trotz des Wunsches nach mehr Verkehr auf der Schiene zur Disposition gestellt werden.

ddn1Das Instrument der Bahn, sich rasch von ungeliebten Strecken trennen zu können, heißt inzwischen "Regionalisierung", obwohl diese eigentlich als verbesserte Möglichkeit gesehen werden sollte, den Nahverkehr vor Ort von den betroffenen Entscheidungsträgern an den regionalen Wünschen auszurichten. Jetzt soll nämlich in den Bundesländern unter Beteiligung der Kreise und Gemeinden entschieden werden, wohin der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) der Zukunft fahren soll. Sicherlich wird auf einigen Strecken das Angebot verbessert werden, auf einem nicht geringen Teil des Netzes muß aber aus heutiger Sicht leider mit einer Verschlechterung gerechnet werden, wobei die drohende Abbestellung von Verkehrsleistungen auf der Schiene rasch zu einer Stillegung mit nachfolgendem Streckenabbau führen kann.

Von der Deutschen Bahn AG selbst sind im Frühjahr 1997 interne Überlegungen bekannt geworden, ggf. ein Viertel ihres derzeitigen Schienennetzes von ca. 40.000 km zu veräußern oder stillzulegen, da eine Rentabilität dort auf Dauer angeblich nicht gewährleistet sei. Diese Überlegungen sind fatal, weil sie die berühmte Spirale nach unten erneut in Bewegung setzen, die in den alten Bundesländern seit Jahren sattsam bekannt ist, im Endeffekt aber das Defizit der Bahn nur erhöht und den bereits heute überbordenden motorisierten Individualverkehr weiter gefördert hat.

Der augenblickliche Zeitpunkt für derartige Pläne ist aus zwei Gründen besonders gefährlich: zum einen leidet die Infrastruktur der deutschen Eisenbahnen an einem Investitionsstau in Strecken, Bahnhöfe und Fahrzeuge, zum anderen fehlt bei Bund, Ländern und Gemeinden aufgrund der allgemeinen Wirtschaftslage das Geld, um nachdrücklich die Verkehrswende zugunsten der Bahn zu unterstützen. Eine derartige herabgewirtschaftete und im Stich gelassene Bahn muß damit den Wettbewerb zum modernen Straßenverkehr verlieren.

Der Druck auf das Zweigstreckennetz, das für eine ökologisch ausgerichtete Verkehrspolitik so wichtig ist, nimmt also ständig zu. Die kommende Ausschreibung von Netzen nur für den Busverkehr und die Politik der vollendeten Tatsachen des Geschäftsbereichs Netz der Deutschen Bahn AG (z.B. die Anwendung der unausgegorenen Trassenpreise oder der voreilige Rückbau wichtiger Gleise und Weichen) ermuntert die Besteller von Verkehrsleistungen nicht gerade dazu, die Nutzung der Schiene zu forcieren.


2. Verkehr im Umbruch

Die Verkehrsbedürfnisse verändern sich in unserer schnellebigen Zeit rasant. Durch den Wegfall des Eisernen Vorhangs, das Zusammenwachsen Europas, den Strukturwandel der Wirtschaft, aber auch durch rückläufige Bevölkerungszahlen in strukturschwachen Räumen (besonders in den neuen Bundesländern), durch Änderung der Gewohnheiten und die nach wie vor bestehenden Wettbewerbsnachteile der Bahn fallen für die Schiene traditionelle Verkehrsströme zeitweilig oder auf Dauer weg.

Teilweise entstehen jedoch auch neue Verkehrsnachfragen, z.B. durch die Zunahme des Freizeitverkehrs, durch interessante Angebote der DB (u.a. "Schönes-Wochenende-Ticket") oder durch die nicht mehr kalkulierbaren Fahrzeiten auf dem überfüllten Straßennetz.

Trotz angespannter Finanzlage, trotz des vorliegenden Investitionsstaus ist die Arbeitsteilung zwischen Straße und Schiene neu zu definieren, damit weitere Fehlentwicklungen bei Verkehrsplanung und -durchführung vermieden werden. Der Eisenbahn und dem Öffentlichen Verkehr überhaupt muß aus ökologischen und ökonomischen Gründen wieder ein größerer Anteil am Verkehrsaufkommen zugeführt werden. Dies kann aber nicht geschehen, wenn die Bahn sich nur auf die Bedienung der Magistralen zurückzieht und "die Fläche" kampflos den PKW und LKW überläßt: Auch ein besseres öffentliches Nahverkehrsnetz ist auf ein flächendeckendes Eisenbahnnetz als Rückgrat des gesamten Verkehrs angewiesen!

In die von uns geforderte Flächenbahn muß kurz- und mittelfristig tatkräftig investiert werden, um sie als Alternative zum Straßenverkehr wieder attraktiv zu machen. Bei den anstehenden Investitionen müssen allerdings insbesondere die beiden folgenden Fragen geklärt werden:

  1. Welche der - vorhandenen oder reaktivierbaren - Bahnstrecken kann nach Modernisierung, Angebotsverbesserung und Umgestaltung der konkurrierenden Busverkehre eine Nachfrage erwarten lassen, die den Bahnbetrieb volkswirtschaftlich und/oder betriebswirtschaftlich rechtfertigt?
  2. Wie dicht könnte das Bahnnetz geknüpft werden, wenn berücksichtigt wird, daß die flexible Anwendung von Bau- und Betriebsvorschriften von DB, Straßenbahn (BO Strab) und nichtbundeseigenen Bahnen (FV NE) den Bau und Betrieb von Eisenbahnstrecken zu deutlich geringeren Kosten ermöglicht?

Diese Fragestellungen sind bei der Bewertung vorhandener, ggf. aber auch zukünftig denkbarer ergänzender Bahnstrecken zwingend zu berücksichtigen.


3. Die Bahn braucht ein "Doppeltes Netz" bald

Auf den Hauptstrecken der Deutschen Bahn AG und auf attraktiven Regionallinien kann der Öffentliche Personennahverkehr ÖPNV bei gutem Angebot bereits heute einen hohen Verkehrsanteil für sich gewinnen. Viele Beispiele belegen einen Marktanteil von einem Drittel der jeweiligen Verkehrsrelation. Dies wird u.a. durch die Erfahrungen im Nahverkehrsraum Karlsruhe bestätigt, wo sich die Nutzung der Schiene durch gezielte und effektive Maßnahme seit einigen Jahren in einem rasanten Anstieg befindet. Als weiteres Beispiel sei die Bodensee-Oberschwaben-Bahn zwischen Friedrichshafen und Ravensburg genannt, die 1993 auf Betreiben der Städte und Landkreise gestartet ist. Dort war der Schienenstrang vorhanden, so daß nur der Verkehr selbst organisiert werden mußte. Gutachter erwarteten 1.070 Fahrgäste für die Regionalbahn am Tag, und diese Zahl reichte den verantwortlichen Politikern für ihr Engagement aus. Daraus resultiert für uns: Bei einer potentiellen Nachfrage von 1.000 Fahrgästen pro Tag ist eine Schienenverbindung in der Regel sinnvoll. Nur wenn die Herstellung dieser Infrastruktur besonders aufwendig und damit teuer ist, kann eine hochwertige Buslinie im Stundentakt eine sinnvolle Alternative darstellen.

Aber auch bei einer Inanspruchnahme im Bereich von 500 bis 1.000 Fahrgästen pro Tag sollte in der Regel eine Nahverkehrsversorgung im Takt (möglichst im Stundentakt) per Bahn angestrebt werden. Nur wenn die Rahmenbedingungen sehr ungünstig sind (Lage der Haltestellen zu den Ortschaften, schwierige Trassierungsverhältnisse, ungünstige Reisegeschwindigkeiten und dergleichen), kämen ein Bus oder andere Fahrzeuge des Öffentlichen Verkehrs, z.B. Anruf-Sammeltaxi (AST), in Betracht. Der erreichbare Verkehrsanteil auf diesen Strecken des ÖPNV-Ergänzungsnetzes wird mit einem Viertel des gesamten Verkehrsaufkommens der entsprechenden Relation angenommen.

Das "doppelte Netz" ist die differenzierte Antwort auf die ungebremste Erosion des ÖPNV im ländlichen Raum und die wenigen positiven Beispiele im ÖPNV in wirklich strukturschwachen Räumen. Die potentielle Nachfrage läßt sich in einer groben Annäherung über Straßenverkehrs-Mengenkarten ermitteln, auf denen die Anzahl der Autos pro Tag auf Deutschlands Straßen dargestellt ist.

Bei einer durchschnittlichen Besetzung eines PKW mit etwa 1,3 Personen ist die Flächenbahn parallel zu jeder überörtlichen Straße mit 2.500 oder mehr Pkw am Tag sinnvoll, denn damit errechnen sich 3.250 Personen, die auf dieser Straße unterwegs sind. Da davon ein Marktanteil von einem Drittel erreicht werden kann - Beispiel Karlsruhe - sind also über 1.000 Fahrgäste pro Tag möglich.

ddn2-lowIm Ergänzungsnetz heißt dies: Parallel zu jeder überörtlichen Straße mit mindestens 1.600 Pkw am Tag sind bei einem möglichen Marktanteil von einem Viertel mehr als 500 Fahrgäste pro Tag erreichbar, daher sollte dort eine Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Stundentakt angeboten werden. - (Grafik vergrößert darstellen)

Um Nah- und Fernverkehr nicht zu sehr zu vermischen, nehmen wir von dieser Regelung Verbindungen mit Fernverkehr (Interregio/Intercity und überregionale Regionalexpreß-Züge) auf der Schiene aus. Bei Autobahnen nehmen wir an, daß sie je zur Hälfte mit Nah- und Regionalverkehr belegt sind.

Wie ein solches Bahnnetz aussehen würde, haben wir an Beispielen dargestellt
(Flächenbahnnetz nördlich von Berlin auf Basis von Verkehrsströmen aus der Straßenbelastungskarte des Landes Brandenburg).


4. Bund, Länder und Gemeinden in die Verantwortung einbinden ("Horber Manifest")

Die Verantwortung für das Streckennetz der deutschen Eisenbahnen ist im Rahmen der Daseinsvorsorge eine Aufgabe des Staates. Einzelne Bahnstrecken sind dabei den entsprechenden politischen Ebenen (Bund, Länder, Kreise, Gemeinden, Zweckverbände) zuzuordnen. Die Finanzmittel des Bundes für die Regionalisierung sind jeweils zweckgebunden zu verteilen.

Ein Netz des öffentlichen Verkehrs muß von den verschiedenen Ebenen der öffentlichen Hand als Grundversorgung für die Bürger vorgehalten werden. Um darzustellen, wie dieses Netz aussehen könnte, haben wir uns in zwei Beispielregionen an den bestehenden Verkehrsströmen orientiert. Dieses Netz soll wie das Straßennetz für mögliche Benutzer vorgehalten werden, über andere Bedingungen wie etwa technische Ausrüstung der Strecke, Taktdichte, Fahrzeuge oder Tarif machen wir in diesem Zusammenhang bewußt keine Aussagen, da dies regional und lokal festgelegt werden muß. Die Eisenbahnunternehmen zahlen für die Nutzung des Bahnnetzes, am einfachsten orientiert am Energieverbrauch.

Das Angebot von Nahverkehrszügen im ländlichen Raum ist eine gemeinwirtschaftliche Aufgabe und ohne finanzielle Unterstützung nicht denkbar. Die öffentliche Hand hat damit die Macht, Einfluß auf die Organisation des Eigentums auszuüben.

Diese Frage sollte dabei so gelöst werden, daß

  • die Anforderungen der Aufgabenträger kostengünstig erfüllt werden,
  • die durchgehende Befahrbarkeit und Bedienung der Bahnstrecken auch über Landes- und Kreisgrenzen hinweg gewährleistet wird,
  • private und öffentliche Gelder optimal genutzt werden und
  • der aktuelle technologische Stand bei Investitionen zum Tragen kommt.

Nur wenn die Bahnstrecken in Besitz der öffentlichen Hand bleiben, ist die Erfüllung dieser Ansprüche gewährleistet. Es sind jedoch Mischformen denkbar, bei denen die Bahninfrastruktur - also Gleise und Bahnhöfe - einem privaten Unternehmen auf Zeit übergeben wird. Die Erfüllung der oben genannten Anforderungen kann durch zeitliche Befristungen, Rückfallklauseln, Bonus/Malusfaktoren und anderes mehr erreicht werden. Erfahrungen über derartige Rechtskonstruktionen liegen vor:

  • Für die Rückfallklausel beispielsweise bei der Rügen'schen Kleinbahn, wo die Infrastruktur im Fall eines Mißerfolgs an den Landkreis als ursprünglichen Eigentümer zurückfällt;
  • Für die Bonus/Malusfaktoren und die zeitliche Befristung etwa die Schönbuchbahn Böblingen - Dettenhausen, wo die Württembergische Eisenbahngesellschaft WEG vom Zweckverband, dem die Infrastruktur gehört, nur für eine Anzahl von Jahren mit der Betriebsführung beauftragt wurde.


5. Streckenausbau für höhere Reisegeschwindigkeit

ddn5- (Bild rechts:) Ende oder Anfang für einen Neubeginn? Kriterium für die Eröffnung einer Bahnstrecke muß der Bedarf sein und nicht der augenblickliche Zustand. -

Ein dringender Bedarf besteht am Ausbau der Bahnstrecken für höhere Geschwindigkeiten. Dies ist aus zwei Gründen wichtig:

  • Eine echte Chance hat der Öffentliche Verkehr nur dann, wenn seine Reisegeschwindigkeit in etwa der des Autos entspricht. Dabei ist zu beachten, daß der Reisende die Gesamtreisezeit von Tür zu Tür bei Benutzung der Bahn oder des PKW vergleicht. Da sich die Reise per Bahn insbesondere durch den Vor- und Nachlauf mit Taxi, Bus, Fahrrad oder zu Fuß verlängert und ggf. noch Umsteige- und Wartezeiten einkalkuliert werden müssen, muß die Zuggeschwindigkeit deutlich über der normalen Durchschnittsgeschwindigkeit des Autos liegen.
  • Immer dann, wenn die gleiche Betriebsleistung nach einem Streckenausbau mit weniger Zugeinheiten erbracht werden kann, macht sich die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von selbst bezahlt. Das trifft besonders für die neuen Bundesländer zu, da es dort noch viele Strecken mit 30 bis 60 km/h Höchstgeschwindigkeit gibt. Hier ist manchmal mit einer einmaligen, überschaubaren Investition ein so hoher Nutzen erreichbar, daß sich dieser Mitteleinsatz in kürzester Zeit rentiert.

Höhere Geschwindigkeiten auf der Schiene sind auch heute schon durch relativ einfache technische oder organisatorische Maßnahmen möglich:

  • Die heute verfügbaren Triebwagen mit Neigetechnik ermöglichen eine deutlich höhere Geschwindigkeit auch auf kurvenreichen Strecken ohne größere Ausbauaktivitäten.
  • Viele Nebenstrecken in den neuen Bundesländern sind aufgrund zahlreicher unbeschrankter Bahnübergänge nur für 50 km/h zugelassen. Moderne Triebwagen können aber stark beschleunigen und bremsen und ermöglichen so, daß die Streckengeschwindigkeit in vielen Fällen auf 80 km/h angehoben und dadurch die Fahrzeiten wesentlich gekürzt werden könnten.
  • Eine große Einsparmöglichkeit böte auch die Abschaffung zahlreicher interner und überalterter Vorschriften der Bahn, z.B. sogenannte Bahnhofsfahrordnungen und die Meldeverfahren.
  • Eine weitergehende Variante stellt die Übernahme der Betriebsordnung der nichtbundeseigenen Eisenbahnen (FV NE) oder der Straßenbahn (BO Strab) dar. Im Einzelfall ist zu prüfen, welche Vorteile die eine oder andere Betriebsweise für Reisegeschwindigkeit, Personalaufwand, Fahrzeugtechnik, Infrastruktur-Investitionsbedarf und Vernetzung mit dem übrigen Bahnnetz hat.

Diese Techniken und Möglichkeiten sind vorhanden. Wer sie nicht einsetzt, will der Flächenbahn die Zukunft verbauen. Bis zur Serienreife eines Funkfahrbetriebes in einigen Jahren werden viele Nebenstrecken aufgrund hoher Personalkosten wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt. Die Scheu vor dem Abbau von Arbeitsplätzen darf dabei keine Rationalisierungen verhindern, denn nur ein rationalisiertes Nebenstreckennetzes wird überleben können. Für das Kurbeln von Schranken an Bahnübergängen und andere betriebliche Tätigkeiten nicht mehr benötigte Eisenbahner können im Service sehr viel mehr für die Bahn tun als bei der Bedienung museumsreifer Sicherungstechnik, die zu einem beträchtlichen Teil aus der Vorkriegszeit stammt, teilweise sogar noch aus dem 19. Jahrhundert. Denn im Service können Eisenbahner nicht nur die Attraktivität der Bahn steigern, sondern auch zusätzliche Einnahmen erzielen. Zudem wurden im ländlichen Raum bislang noch nicht alle Möglichkeiten zur Kooperation unter den Dienstleistern genutzt.

Es ist höchste Eisenbahn, die notwendigen Entscheidungen schnell zu fällen, denn immer mehr Strecken fallen sonst den eingangs geschilderten - und unserer Meinung nach völlig falschen - Entscheidungen zum Opfer.


6. Güterverkehr ergänzt den modernen Regionalverkehr

Die moderne Regionalbahn / Flächenbahn und der Güterverkehr stehen auf dem Boden der gleichen Vorschrift. Die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) läßt Spielräume für einen einfachen und kostengünstigen Bahnbetrieb mit hohen Geschwindigkeiten. Als Beispiel seien die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) und die Schönbuchbahn Böblingen - Dettenhausen der WEG genannt.

Nebengleise für potentielle Kunden sind bei der WEG neu errichtet worden und werden zunehmend von Güterkunden frequentiert. Der moderne Regionalbahnwagen schleppt die Güterwagen bis zum nächsten großen Bahnhof und wird damit zwischen den Verkehrsspitzen optimal ausgelastet. Mischbetrieb mit Güter- und Personenverkehr bei 80 km/h - und das ohne Signale: Auch bei der Bahnsicherungstechnik gilt manchmal: weniger ist mehr.

Die HzL hat bei der Modernisierung ihrer Streckensicherung eine spezielle Technik gewählt, damit lange schwere Güterzüge nicht die Regionalbahnen aufhalten. Hier ist eine örtlich angepaßte Lösung entwickelt worden, die ein gutes Zusammenspiel von Güterbahn und Regionalbahn auch an anderen Stellen im Land ermöglichen könnte.


7. Keine Angst vor der Straßenbahn!

ddn3Früher gab es Eisenbahnstrecken, die mitten durch Ortschaften fuhren, teilweise sogar direkt auf der Straße. Und es gab Straßenbahnen, die aus den Städten ins Umland fuhren, manchmal sogar bis in die Nachbarstadt. Beides ist selten geworden, denn die Bedingungen dafür sind denkbar schlecht: Ein Zug auf einer Straße ist durch die Vorschriften der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) aus Sicherheitsgründen zum langsamen Fahren gezwungen; auf der anderen Seite ist die Betriebsordnung Straßenbahn (BO Strab) für den innerörtlichen Verkehr ausgelegt, bietet nämlich für regionale Strecken mit lediglich 70 km/h keine ausreichende Höchstgeschwindigkeit.

Der Rückzug beider Systeme schaffte die Kehrwendung erst, als in Karlsruhe die Regelwerke für Straßen- und Eisenbahn so angewendet wurden, wie man sie gerade brauchte: die Vermischung verbesserte die Rahmenbedingungen und führte zu bis dahin beispiellosen Erfolgen. Nun wechseln die Karlsruher Straßenbahnen am Stadtrand auf die Eisenbahngleise, und die Eisenbahn kann endlich umsteigefrei zu den Menschen fahren. Seit kurzem ist dies auch mit Dieseltriebwagen möglich: In Zwickau werden bald schon Dieseltriebwagen aus dem Umland kommen und am Stadtrand ins Straßenbahnnetz wechseln. Die Schienen liegen schon. Dies sind bedeutende Innovationen, nicht wegen der technischen Lösung, sondern wegen des zukunftsweisenden Einsatzes der Technik.


8. Fortschritt durch Wettbewerb

ddn4Die Vorteile der Bahnreform kommen erst dann zum Tragen, wenn der Verkehrsmarkt eine echte Entscheidung zwischen verschiedenen wettbewerbsfähigen Anbietern von Verkehrsleistungen zuläßt. Dafür müssen einerseits die vorhandenen Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Anbietern abgebaut werden, zum anderen benötigt die öffentliche Hand als Besteller eine aussagekräftige Übersicht über Angebote und Möglichkeiten.

Wenn bisherige Denkstrukturen in Frage gestellt werden, können kreative Lösungen entwickelt werden. Die Einführung des Wettbewerbs um das beste Betriebskonzept auf einer Schienenstrecke kann damit die Überlebenschancen einer Bahnlinie nachhaltig verbessern. Eine politische Entscheidung über die Existenz des Zweigstreckennetzes ist davon jedoch unbedingt zu trennen!

Moderner Nahverkehr braucht neue Fahrzeuge. Sie sind vorhanden und ausgereift.


Stand: 14.04.1998 (Hu)