Arbeitskreis Verkehrspolitik

POSITIONSPAPIER des BDEF zur BAHNREFORM
23. November 2003

Vorbemerkung

Über mehr als 150 Jahre hat die Entwicklung der Eisenbahn deutsche Geschichte mitgestaltet. Trotz der heute erheblichen Bedeutung des Individualverkehrs braucht Deutschland die Eisenbahn als Verkehrsmittel für alle, auch und gerade vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung.

Die Lage im Herzen des neuen Europa erfordert ein Drehkreuz des Schienengüterverkehrs in Deutschland, um wenigstens die für die nächsten Jahre erwarteten Verkehrszuwächse auffangen zu können. Auch als besonders umweltfreundliches Verkehrsmittel muss die Eisenbahn erhalten bleiben.

Sinkende öffentliche Mittel zwingen zu neuem Denken und Handeln.

Die Bahnreform hat Erfolge gezeitigt, doch gilt es auch, Schlüsse aus Fehlentwicklungen zu ziehen.

In der Bevölkerung, mehr aber noch in den Parlamenten von Bund und Ländern und in deren Ausschüssen ist ein Bewusstseinswandel notwendig, um dem hehren Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu lenken, nun auch rechtlich und organisatorisch zum Durchbruch zu verhelfen.

Zur aktuellen Diskussion über die Fortführung der Bahnreform legt der Arbeitskreis Verkehrspolitik im BDEF die nachfolgenden Thesen vor.

Verantwortung des Staates für die Verkehrswege

Die Vorhaltung der Eisenbahninfrastruktur ist wie die Vorhaltung von Straßen, Wasserwegen und Flughäfen eine staatliche Aufgabe der Daseinsvorsorge. Die Festlegung des Bedarfs an und der Qualität von Infrastruktur, die Regelung der Zuständigkeit dafür und die Ordnung der Finanzierung ist Aufgabe der jeweils zuständigen Parlamente. Sie legen die Zweckbestimmung der Netze fest und regeln die Bewirtschaftung der Teilnetze.

Rechtliche Gleichbehandlung der Verkehrsinfrastrukturen

Die Schienen-Verkehrsinfrastruktur ist zu klassifizieren. So wie es heute bei den Straßen solche von europäischer, nationaler, regionaler und örtlicher Bedeutung gibt, müssen die Schienenwege durchgestuft werden (von Verkehrskorridoren der trans-europäischen Netze bis hin zu örtlichen Anschlussbahnen). Kriterien für die Klassifizierung bilden die aus der Raumordnung bekannten Begriffe der Metropolregionen, Ober-, Mittel- und Grundzentren und ihre Verkehrsbeziehungen untereinander. Bedarf, Auf- und Abstufung von Infrastruktur richten sich an diesen Kriterien aus. Dabei gilt der Grundsatz der Finanzkonnexität (Geld folgt der Zuständigkeit). Örtliche Politik kann so über die örtliche Infrastruktur entscheiden. Dazu bedarf es einer Änderung des Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs- und des Bundes-Schienenwege-Ausbau-Gesetzes.

Zur Eisenbahninfrastruktur gehört nicht nur die freie Strecke, sondern auch sämtliche Zugangsstellen des Personen- wie des Güterverkehrs, z.B. Bahnhöfe, Bahnsteige, Leit- und Sicherungssysteme, Verladestellen, Rangierbahnhöfe, Wartungsanlagen usw., aber auch Auskunftssysteme über die Angebote auf dem Netz.

Finanzierung der Verkehrswege

Verkehrswege müssen über angemessene Deckungsbeiträge finanziert werden, die aber nur im Netz­zusammenhang ermittelt werden dürfen. Dabei sind die spezifischen Bedingungen der einzelnen Verkehrs­träger zu berücksichtigen. Der Gesetzgeber ist aufgefordert, höchstmögliche Deckungsbeiträge für jede Verkehrsinfrastruktur zu erreichen. Die für die Bewirtschaftung und Regulierung zuständigen Stellen müssen - bei einer Kostenverteilung entsprechend dem Weißbuch der EU - viel Verkehr auf der Schiene anstreben. Sie erarbeiten Vorschläge für den Bund, wie Verkehrsunternehmen nach gleichen Kriterien im Einklang mit dem Europäischen Recht bei den verschiedenen Steuerarten zu besteuern sind, und schreiben sie fort.     

Organisation der Verkehrsinfrastruktur

Die Verwaltung, Planung und Auftragsvergabe für das Straßennetz des Bundes wird von den Ländern in Auftragsverwaltung wahrgenommen. Dies hat sich grundsätzlich bewährt. Im Interesse der Gleich­behandlung der Verkehrsträger wird diese Organisationsform auf alle Verkehrsinfrastrukturen ausgeweitet. Die neuen Verkehrsinfrastrukturämter koordinieren Bauvorhaben, Erweiterungen und Veränderungen an den Verkehrswegen und schlagen bei Bedarfen an mehreren Verkehrswegen gleicher Verkehrskorridore die volkswirtschaftlich günstigsten Lösungen vor.

Die nachgeordneten Gebietskörperschaften können in gleicher Weise verfahren, sie erhalten die auf sie entfallenden Finanzmittel. Sie stellen die beste Bürgerbeteiligung bei den Planungsvorhaben sicher.

Bau, Planung und Unterhaltung „aus einer Hand“ lassen erhebliche Synergieeffekte erwarten (z.B. Bau einer Bundesstraßenbrücke über eine Bahnlinie in einem Haus).

Schon aus Kostengründen erhalten kleine Verbesserungen mit hoher Netzwirkung so Vorrang vor teuren Prestigeprojekten, z.B. der Ausbau in den Knoten oder die Verbesserung von Zugangs- und Umsteigemöglichkeiten.

Die Bewirtschaftung und Instandhaltung der Netze wird durch Ausschreibung von Unterhaltungsverträgen an zuverlässige, privatwirtschaftlich geführte Unternehmen im Wettbewerb für längere Zeiträume vergeben. Betriebswirtschaftliche Betrachtungsweisen müssen bei allen Teilen der Verkehrsinfrastruktur Einzug halten. Eine Effizienzsteigerung ist anzustreben, Kapitalproduktivität steht statt Personalproduktivität im Vordergrund der Bemühungen.

Diese Ämter bestellen keine Verkehre, sind also von den regionalen Bestellern abzugrenzen, da sie sonst kaum die Gleichbehandlung der Eisenbahn-Verkehrsunternehmen beim Netzzugang sichern könnten.

Erleichterung des Bahnverkehrs

Durch eine Anpassung der gesetzlichen Bestimmungen (unter anderem die EBO) ist der Eisenbahnverkehr von organisatorischen Hemmnissen und überholten Vorschriften zu befreien; die Zugangsvoraussetzungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen zum Netz und der Betrieb darauf sind zu erleichtern.

Das Aufkommen vieler verschiedener Eisenbahn-Verkehrsunternehmen und die regionale Zuständigkeit für die Verkehre haben zu einer Zersplitterung der Tarife und der Zugangsmöglichkeiten zum Zugangebot  geführt. Im Interesse der Kundinnen und Kunden ist ein Verkauf einer Fahrkarte für die gesamte Reise­strecke erforderlich. Um die erbrachte Leistung und die zugehörigen Einnahmen gerecht auf die Verkehrs­unternehmen aufzuteilen, ist eine neutrale Instanz unter Aufsicht des Kartellamtes zu installieren.

Börsengang der Deutschen Bahn

Die Schieneninfrastruktur ist nicht börsenfähig. Damit entfällt ein Börsengang der Deutschen Bahn AG als Gesamtkonzern unter Einschluss der DB-Infrastrukturunternehmen.

Ein rascher Börsengang der DB-Verkehrsunternehmen und damit eine Beendigung der Diskussion um einen Börsengang der DB als dritter Stufe der Bahnreform sind damit möglich.

Redaktion, Ansprechpartner:
Arbeitskreis Verkehrspolitik im BDEF
Günter Bechinka, Michel-Marti-Str. 22, 88427 Bad Schussenried

 

Nach Möglichkeit Belegexemplar oder Hinweis auf Veröffentlichung erbeten.

Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde e. V. (BDEF) 
Postfach 1140, 30011 Hannover 
Telefon: (07 00) 23 33 22 55 
eMail:
bdef@bdef.de 

 

BDEF 2003
Letzte Änderung: 14. September 2005 (GB)